Prise de position du Groupe PPE : Garantir la compétitivité de l'industrie automobile européenne

Pilier essentiel de l'économie, le secteur automobile fournit plus de 13,8 millions d'emplois de qualité sur l'ensemble de la chaîne de valeur et contribue à hauteur de 7 % au PIB de l'UE, générant ainsi de la richesse dans tous les États membres. Depuis plus de 150 ans, il est l'un des principaux moteurs de la prospérité dans la région.

L'industrie européenne de l'automobile et des équipementiers est confrontée à une pression sans précédent due à des défis tant externes qu'internes. Il y a une distorsion de la concurrence, en particulier de la part des fabricants chinois fortement subventionnés, ainsi que des facteurs géographiques difficiles tels que les coûts élevés de l'énergie et les exigences réglementaires étendues telles que les obligations excessives en matière de rapports. En outre, la demande de voitures en général - et de véhicules électriques en particulier - a diminué rapidement. Dans le même temps, l'industrie s'adapte aux objectifs climatiques et environnementaux de l'UE - les plus élevés au monde - tout en gérant le besoin pressant de transition vers les technologies numériques.

Le Groupe PPE soutient la proposition du Président de la Commission d'ouvrir un dialogue stratégique sur l'avenir du secteur automobile, un processus qui sera dirigé personnellement par la Présidente elle-même, et auquel devront participer les acteurs du secteur automobile, les représentants du Parlement européen, de la Commission européenne et du Conseil de l'UE. Le Groupe PPE demande qu'à l'issue de ce dialogue, une stratégie globale de l'UE soit définie pour aider le secteur à gérer les différents défis et à revoir le cadre réglementaire de l'UE applicable. Le Groupe PPE considère également que les mesures immédiates et à long terme suivantes sont essentielles pour préserver une industrie clé compétitive au niveau mondial qui fournit des emplois de haute qualité et de la prospérité en Europe, tout en atteignant la neutralité climatique d'ici 2050.

1. Garantir la compétitivité des meilleures technologies

L'UE doit rétablir la neutralité technologique comme principe directeur fondamental, en tenant compte des réalités du secteur. Des décisions politiques récentes - telles que les normes révisées de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes (2019/631) et les véhicules lourds (2019/1242) - ont compromis ce principe en interdisant effectivement la vente de nouveaux véhicules à moteur à combustion interne. La neutralité technologique incarnant les principes de subsidiarité et de proportionnalité, cette interdiction est inconciliable avec le droit de l'UE. En outre, le règlement actuel se concentre uniquement sur les émissions à l'échappement, négligeant l'impact environnemental plus large de la production, de l'utilisation et de l'élimination des véhicules. Cette approche favorise de manière disproportionnée les véhicules électriques et limite la concurrence loyale entre les différentes technologies. Il est donc essentiel d'établir des règles du jeu équitables qui permettent aux meilleures technologies d'être compétitives. Toutes les technologies susceptibles de contribuer à la réalisation des objectifs climatiques doivent être traitées de manière équitable, sans favoriser ou biaiser une solution technologique particulière. La politique climatique de l'UE devrait donner la priorité aux mesures fondées sur le marché plutôt qu'aux interdictions générales. Cette approche permet de réduire les émissions de CO₂ au moindre coût, tout en offrant un choix aux consommateurs et en permettant aux ingénieurs de rivaliser pour développer les meilleures solutions. Les consommateurs méritent d'avoir accès aux technologies les moins coûteuses et aux meilleures informations possibles pour choisir la solution de mobilité qui répond à leurs besoins.

• Corriger l'interdiction des moteurs à combustion interne: L'interdiction des moteurs à combustion interne (MCI) prévue pour 2035 devrait être annulée afin de refléter la neutralité technologique, c'est-à-dire de permettre un mélange de technologies tout en restant sur la bonne voie pour atteindre les objectifs de décarbonisation de l'Union. Si les véhicules électriques (VE) joueront un rôle majeur dans la transition vers un avenir climatiquement neutre, d'autres technologies peuvent également contribuer à atteindre nos objectifs en matière de climat. La Commission européenne doit présenter d'urgence une révision du règlement 2019/631 qui réintroduise l'approche technologiquement neutre et reconnaisse le rôle de toutes les technologies dans la réalisation des réductions de CO2. La révision devrait reconnaître le rôle des carburants alternatifs, y compris les e-carburants, les biocarburants, les carburants renouvelables ou synthétiques, en prévoyant des exemptions explicites, accompagnées d'autres mesures telles que l'introduction d'un facteur de correction du carbone, révisant ainsi l'interdiction de la CIE à partir de 2035. Dans le cadre de cette révision, la Commission devrait également proposer une définition des carburants neutres en carbone, garantissant une réduction appropriée des émissions par rapport aux carburants conventionnels, afin d'atteindre la neutralité climatique d'ici 2050. Elle devrait également reconnaître le rôle d'autres technologies, telles que les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), et garantir des conditions favorables adéquates dans toute l'UE, telles que la disponibilité et l'accessibilité financière des VE, des infrastructures de recharge et de ravitaillement et des carburants alternatifs.
  
• Analyse : Compte tenu des longs processus de développement de l'industrie automobile, la Commission européenne doit avancer à 2025 la révision prévue du règlement (UE) 2019/631 afin de corriger l'interdiction du moteur à combustion interne et d'offrir au secteur une sécurité juridique et une sécurité de planification dès que possible. Bien qu'une combinaison de politiques soit nécessaire, il est important de noter que l'impact positif sur le climat du système d'échange de quotas d'émission d'ici 2030 est estimé à 25 fois plus élevé que celui du règlement 2019/631. Cet impact limité sur le climat doit être pris en compte lors de la mise en balance des objectifs avec les pertes d'emplois imminentes et la désindustrialisation en Europe.
  
• Objectifs pour les véhicules lourds et les remorques : Les objectifs européens de réduction des émissions doivent être ambitieux mais réalistes pour l'industrie. La récente révision du règlement sur les normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules lourds (règlement (UE) 2019/1242) n'a pas réussi à atteindre cet équilibre. D'ici la fin de l'année 2026, la Commission devrait revoir le règlement 2019/1242 et ajuster les objectifs pour les véhicules lourds et les remorques afin d'alléger les charges pesant sur les entreprises de taille moyenne et d'adopter une approche technologiquement neutre en reconnaissant le rôle des carburants alternatifs.
  
• Éviter les pénalités : Le marché des ventes de voitures électriques ne se développe pas comme prévu. Les chiffres de vente sont inférieurs aux attentes et les constructeurs risquent de ne pas atteindre leur objectif de réduction des émissions pour 2025, ce qui se traduirait par des amendes potentielles se chiffrant en milliards. Dans le contexte de la crise actuelle, les constructeurs ont besoin de leurs revenus pour maîtriser la transformation. La Commission devrait procéder à une analyse de la situation actuelle et de l'évolution attendue lors de la révision de 2025, puis décider des mesures nécessaires pour maintenir la compétitivité des fabricants d'équipements d'origine (OEM). Ces mesures d'allègement temporaires pourraient inclure des options telles que l'autorisation de la mise en réserve et de la comptabilisation d'une partie des ventes, l'évaluation de la conformité sur la base d'une moyenne triennale ou l'ajustement temporaire de la méthode de calcul des sanctions afin de prendre en compte les voitures produites et non plus seulement les voitures immatriculées. Toutes ces mesures devraient tenir compte des efforts et des investissements déjà consentis par les entreprises et éviter ainsi les poursuites judiciaires. Si les pénalités sont inévitables, elles doivent être réinvesties dans le secteur automobile européen à des fins spécifiques (par exemple pour le déploiement des infrastructures, les systèmes d'incitation, la numérisation) plutôt que dans le budget général de l'UE. Il est nécessaire de donner la priorité à la mise en commun des alliances au sein de l'UE ou avec des partenaires partageant les mêmes idées, afin de garantir que les équipementiers puissent améliorer leur compétitivité sans donner d'avantages aux acteurs extérieurs.
  
• Effets de synergie avec d'autres secteurs et mesures fondées sur le marché : Pour atteindre les objectifs climatiques, il faut décarboniser non seulement les nouveaux véhicules, mais aussi le parc existant. En autorisant une variété de technologies au-delà de 2035, nous pouvons accroître l'utilisation de carburants alternatifs, qui sont également compatibles avec les véhicules actuels tout en laissant de la place pour l'innovation future. Les secteurs qui dépendent entièrement des carburants alternatifs pour la décarbonisation bénéficieraient également de ce marché élargi. Dans le contexte des objectifs climatiques de l'Union pour 2040, il est également essentiel de reconnaître la production et l'utilisation de carburants liquides et gazeux renouvelables pour les transports, y compris les carburants d'origine non biologique et biologique et les carburants à base de carbone recyclé provenant de processus industriels non durables, comme étant neutres en carbone au-delà de 2040. Cette reconnaissance favoriserait les synergies entre les transports et la décarbonisation industrielle, en équilibrant l'offre et la demande d'e-carburants, de biocarburants et de carburants synthétiques neutres en carbone, tout en aidant les deux secteurs à réduire leur empreinte carbone.
  
• Analyse du cycle de vie (ACV) : il est de la plus haute importance que l'UE développe enfin une méthodologie ACV complète d'ici décembre 2025 afin d'évaluer l'impact environnemental des véhicules, de leur production à leur élimination, et de l'introduire dans la législation de l'UE. La Commission, qui a été chargée d'élaborer une méthodologie d'ACV depuis 2019, devrait introduire l'ACV dans le règlement 2019/631 et dans le règlement (UE) 2019/1242 dès que possible, en respectant enfin la volonté du législateur de l'UE.

2. Accélérer le déploiement des infrastructures

L'aptitude à l'utilisation quotidienne et l'acceptation sociale des VE dépendent en grande partie de leur prix abordable, du développement du réseau électrique, de la fourniture et de la fonctionnalité de l'infrastructure de recharge, ainsi que de l'installation de bornes de recharge dans les bâtiments. Le manque d'infrastructures de recharge et de ravitaillement adéquates est un obstacle important à l'adoption généralisée des VE et d'autres technologies durables. Alors que l'installation d'infrastructures pour les véhicules légers est à la traîne, l'infrastructure pour les véhicules lourds est pratiquement inexistante. L'UE et ses États membres doivent agir de manière décisive pour construire les infrastructures nécessaires. Nous avons besoin d'une offensive globale en matière d'infrastructures qui garantisse une répartition équitable entre les États membres et les régions.

• Investissement dans les infrastructures : Des procédures d'autorisation simplifiées et des incitations financières devraient favoriser le déploiement de stations de recharge et de points de ravitaillement accessibles au public, ainsi que l'installation de points de recharge dans les bâtiments. La longueur des procédures de connexion au réseau et d'autorisation en Europe retarde considérablement le déploiement de l'infrastructure de recharge. La Commission européenne et les États membres devraient faire tout leur possible pour améliorer les procédures d'autorisation, augmenter la production d'électricité, accroître la capacité du réseau, fournir des sources de financement supplémentaires et envisager d'introduire des délais obligatoires pour les approbations, comme c'est le cas dans les lois sur les matières premières critiques (CRMA) et la loi sur l'industrie du net zéro (NZIA).
  
• Déploiement de l'infrastructure : Le règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) a fixé des objectifs concrets pour le déploiement des infrastructures de ravitaillement et de recharge. Les États membres doivent veiller à une mise en œuvre cohérente et homogène afin de libérer tout le potentiel du marché unique. Cependant, il est également clair qu'il faut être plus ambitieux. Les États membres et la Commission devraient collaborer pour veiller à ce que des infrastructures supplémentaires soient déployées, par exemple dans le cadre de partenariats public-privé, en particulier dans les régions les moins développées. La révision d'AFIR devrait aller de pair avec la révision du règlement 2019/631 et déboucher sur des objectifs plus ambitieux, en particulier pour les infrastructures destinées aux véhicules lourds. Les États membres devraient également améliorer l'infrastructure de recharge partagée pour les véhicules électriques dans les bâtiments.

3. Résilience de la chaîne d'approvisionnement et commerce international fondé sur des règles

L'industrie automobile évolue dans un environnement international hautement concurrentiel. L'Europe doit garantir des conditions de concurrence équitables entre les producteurs nationaux et étrangers. En cas de pratiques déloyales telles que le dumping ou les subventions déloyales, l'UE doit prendre des mesures compensatoires. Dans le même temps, l'industrie automobile de l'UE est fortement dépendante des matières premières critiques (CRM) pour la production de batteries, qui proviennent en grande partie d'un petit nombre de pays. L'UE doit diversifier et sécuriser ses chaînes d'approvisionnement afin de garantir une production durable à long terme.

• Accords commerciaux et coopération internationale: Afin de diversifier les chaînes d'approvisionnement, de réduire les dépendances et d'ouvrir de nouveaux marchés à l'économie européenne, l'UE devrait finaliser les négociations en cours sur les accords commerciaux, entamer de nouvelles négociations et d'autres formes de coopération internationale avec des pays ou des régions tels que l'ANASE, et renforcer les relations existantes avec d'autres pays tiers.
  
• Exigences en matière d'économie circulaire : Des modèles d'entreprise efficaces en matière d'économie circulaire peuvent jouer un rôle important pour réduire la dépendance à l'égard des matières premières importées, contribuant ainsi à la durabilité de la production de batteries pour véhicules électriques en Europe. Le règlement 2023/0284 sur les exigences de circularité pour la conception des véhicules et sur la gestion des véhicules en fin de vie doit renforcer les modèles d'entreprise circulaires en établissant un cadre qui facilite et soutient le secteur automobile de l'UE pour qu'il se développe en tant que leader de l'innovation automobile durable et renforce la compétitivité du secteur tout en réduisant les dépendances stratégiques.
  
• Matières premières : Une stratégie claire de mise en œuvre de la loi sur les matières premières critiques ainsi qu'un plan d'action ambitieux pour les MRC allant au-delà de ce qui est prévu dans la loi sur les matières premières critiques sont indispensables pour soutenir la chaîne de valeur des MRC, y compris la mise en place de nouvelles capacités de production, et pour assurer la viabilité à long terme du secteur. Au sein de l'UE, il existe des opportunités significatives d'extraction de matières premières essentielles à la production de batteries et à l'électrification. En outre, la Commission européenne devrait collaborer avec l'industrie automobile et minière afin d'explorer les possibilités de coentreprises pour l'approvisionnement, l'extraction et le traitement de ces matériaux, garantissant ainsi une chaîne d'approvisionnement prévisible et durable pour les matières premières essentielles. Dans le cadre de son programme de partenariat stratégique, l'UE devrait soutenir financièrement les projets clés des entreprises européennes dans les pays tiers afin de leur permettre de sécuriser et de diversifier leur approvisionnement en minéraux critiques, et de s'assurer que les minéraux critiques provenant des pays partenaires stratégiques sont dirigés vers l'Europe. L'UE devrait également favoriser l'échange de bonnes pratiques, comme le JOGMEC au Japon.
  
• Lutte contre les pratiques déloyales : La Commission européenne a, à juste titre , imposé des droits anti-subventions sur les importations de véhicules électriques à batterie en provenance de Chine. Toutefois, les négociations doivent se poursuivre pour trouver une solution au différend, car les droits antisubventions sont une mesure de dernier recours. La Commission devrait également surveiller de près toute tentative de contournement et utiliser pleinement les instruments prévus par le règlement sur les subventions directes à l'étranger. Si de telles pratiques sont identifiées, elle activera rapidement les instruments de défense commerciale disponibles, y compris les mesures antisubventions et antidumping, tout en veillant à la poursuite du dialogue diplomatique pour résoudre les différends.
  
• Réciprocité : L'UE devrait s'attaquer aux déséquilibres commerciaux structurels mondiaux avec la Chine et d'autres économies en appliquant les règles commerciales multilatérales, en renforçant les outils commerciaux de l'UE, en soutenant de manière proactive la réforme de l'OMC et en défendant fermement le principe de réciprocité.

4. Promouvoir l'innovation, la recherche et le développement

L'Europe doit renforcer son leadership mondial en matière d'innovation automobile en investissant dans des technologies d'avenir telles que la conduite autonome, l'intelligence artificielle et les carburants alternatifs. Le renforcement des capacités de R&D permettra à l'UE d'être compétitive sur le marché mondial. En outre, un financement accru est essentiel pour soutenir la transformation du secteur automobile et des régions concernées.

• Augmentation du financement de la R&D : L'UE devrait augmenter le financement direct de la R&D automobile, en donnant la priorité à l'IA, à la conduite autonome et aux carburants alternatifs. Les partenariats entre les secteurs public et privé devraient être encouragés afin d'accélérer l'innovation et de faciliter le déploiement. L'UE devrait prendre des mesures appropriées pour empêcher les transferts illégaux de technologie et protéger les droits de propriété intellectuelle des entreprises européennes.
  
• Aide aux régions touchées: Le plan d'action industriel de l'UE pour le secteur automobile devrait proposer des mesures de soutien financier (par exemple, la prolongation du Fonds de transition juste au-delà de 2027) pour aider les régions touchées par la transformation du secteur. En outre, les programmes de soutien financier ciblés ne devraient pas se concentrer exclusivement sur la construction de nouvelles installations de production, mais également sur la transformation des installations existantes. Par conséquent, la Commission européenne devrait procéder à une révision des lignes directrices relatives aux aides d'État afin de permettre des régimes de financement ciblés qui répondent plus efficacement aux besoins de transition industrielle des entreprises, y compris des fournisseurs, tout en maintenant une concurrence loyale entre les États membres.
  
• Remise à niveau des compétences et des qualifications : Pour renforcer les compétences et les capacités de la main-d'œuvre actuelle et future, il faut mettre en œuvre des programmes efficaces d'amélioration et de requalification des compétences, en tenant compte des demandes du marché du travail, des pénuries de main-d'œuvre et du vieillissement de la population. La fermeture d'usines, la délocalisation vers des pays tiers et les pertes d'emplois en Europe soulignent les risques auxquels le secteur automobile est confronté lorsque la compétitivité est négligée.
  
• Favoriser la production européenne : Les fuites de carbone dans le secteur automobile constituent une menace importante. L'importation de véhicules électriques en provenance de marchés extérieurs comme la Chine, où les normes d'émission peuvent être différentes, risque de transférer les émissions plutôt que de parvenir à de véritables réductions au niveau mondial. Pour garantir une véritable réduction des émissions, il est essentiel que les VE et leurs composants clés soient produits en Europe, afin de préserver l'emploi, la valeur économique, l'innovation et des normes environnementales élevées. L'aide financière devrait donner la priorité aux véhicules fabriqués dans l'UE, afin de renforcer la production locale et de garantir la résistance aux dépendances extérieures.
  
• Projets importants d'intérêt européen commun (IPCEI) : Les IPCEI sont essentiels pour attirer les investissements dans les technologies automobiles numériques et vertes en Europe. Toutefois, il est nécessaire de réformer le cadre des IPCEI afin d'améliorer l'efficacité et la prévisibilité du processus de demande sans perturber le marché intérieur de l'UE.
  
• Accès aux données: La Commission européenne devrait introduire des réglementations sectorielles sur l'accès aux données des véhicules, en complément de la loi sur les données. Cette réglementation devrait faciliter l'accès aux données embarquées tout en garantissant les normes les plus élevées en matière de cybersécurité et de protection des données. La Commission devrait également revoir et rationaliser le cadre législatif existant afin de minimiser les charges administratives en réduisant les chevauchements. La Commission européenne devrait également promouvoir activement l'expansion des transferts de données transfrontaliers sécurisés. Un meilleur accès à des données sécurisées et connectées au niveau mondial est crucial, en particulier pour faire avancer la recherche et le développement dans le domaine de la conduite autonome et de la sécurité des véhicules.
  
• Orienter la demande: Pour stimuler les ventes de véhicules durables, les États membres devraient mettre en place des systèmes de soutien innovants tels que des incitations à l'achat, des réductions de TVA ou des contrats de location subventionnés. Pour ce faire, la Commission européenne devrait favoriser l'échange de bonnes pratiques et publier des lignes directrices afin de s'assurer que les producteurs européens en tirent réellement profit. Pour soutenir les projets nationaux potentiels, l'UE devrait envisager d'avancer les revenus de l'ETS 2 (Fonds social pour le climat et revenu national) avec l'aide de la Banque européenne d'investissement. En outre, la Commission devrait veiller à ce que les recettes nationales du système d'échange de quotas d'émission soient utilisées efficacement et aident les ménages à passer à une mobilité propre.

5. Simplifier le cadre réglementaire

La complexité du cadre réglementaire actuel et les obligations excessives en matière d'information figurent parmi les principaux obstacles à l'innovation et à la croissance en Europe. Des mesures concrètes s'imposent.

• Test de résistance de l'acquis communautaire: L'UE devrait procéder à un examen complet de toute la législation existante, y compris la législation secondaire, affectant le secteur automobile. Un environnement réglementaire et des obligations d'information simplifiés, harmonisés et rationalisés réduiront les coûts de mise en conformité et permettront aux entreprises de se concentrer plus facilement sur l'innovation. L'application de la règle "un dedans-deux dehors" devrait être un principe directeur pour la législation future. La Commission devrait également examiner comment les solutions numériques à guichet unique peuvent simplifier et faciliter le respect des obligations de déclaration et comment elles peuvent être mises en œuvre.
  
• Simplification du droit dérivé : Afin de créer un environnement réglementaire plus rationalisé et plus transparent, l'UE devrait mettre en place un processus de simplification du droit dérivé. Ce processus pourrait comprendre des actions telles que le regroupement des exigences réglementaires connexes en lots et l'élimination progressive systématique des réglementations obsolètes dans un délai de cinq ans.
  
• Contrôles obligatoires de la compétitivité: Toute nouvelle proposition législative et politique, y compris le droit dérivé, doit faire l'objet d'un contrôle de compétitivité approfondi avant sa publication, afin d'examiner son impact potentiel sur la compétitivité de l'Europe et des entreprises européennes à l'échelle mondiale. La Commission devrait s'engager à ne présenter des propositions législatives et politiques que si elles n'ont pas d'effet négatif sur la compétitivité et si elles ont explicitement reçu un avis positif du Conseil de surveillance de la réglementation.

Conclusion

Le Groupe PPE soutient une stratégie globale visant à relever ces défis majeurs grâce à des politiques flexibles et neutres sur le plan technologique qui encouragent l'innovation, soutiennent le développement des infrastructures, protègent les emplois, maintiennent la compétitivité mondiale de l'Europe et réalisent nos ambitions en matière de climat. L'Europe doit rester un lieu fort et compétitif pour l'industrie automobile et ses fournisseurs, lui permettant de mener cette nouvelle ère de transformation tout en remplissant son rôle dans la réalisation d'objectifs climatiques ambitieux. Le Groupe PPE est prêt à soutenir le dialogue stratégique sur l'avenir du secteur automobile et attend de la nouvelle Commission qu'elle s'engage à réviser le règlement 2019/631 dès que possible en 2025. Cette révision devrait revoir l'interdiction du moteur à combustion interne, aider à éviter les pénalités, développer des conditions favorables et accroître les efforts pour le déploiement des infrastructures afin de rendre l'industrie automobile européenne compétitive tout en réalisant la décarbonisation du secteur des transports, contribuant ainsi à l'objectif de neutralité climatique de l'UE pour 2050.