Έγγραφο θέσης της Ομάδας ΕΛΚ: Διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας

Ως βασικός πυλώνας της οικονομίας, ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας παρέχει πάνω από 13,8 εκατομμύρια ποιοτικές θέσεις εργασίας σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας και συμβάλλει κατά 7% στο ΑΕΠ της ΕΕ, δημιουργώντας πλούτο σε όλα τα κράτη μέλη. Για περισσότερα από 150 χρόνια, αποτελεί βασικό μοχλό ευημερίας στην περιοχή.

Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και ο κλάδος των προμηθευτών αντιμετωπίζει πρωτοφανείς πιέσεις τόσο από εξωτερικές όσο και από εσωτερικές προκλήσεις. Υπάρχει στρέβλωση του ανταγωνισμού, ιδίως από τους βαριά επιδοτούμενους κινέζους κατασκευαστές, παράλληλα με δύσκολους παράγοντες θέσης, όπως το υψηλό ενεργειακό κόστος και οι εκτεταμένες κανονιστικές απαιτήσεις, όπως οι υπερβολικές υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων. Επιπλέον, η ζήτηση για αυτοκίνητα γενικά - και ειδικότερα για ηλεκτρικά οχήματα - έχει μειωθεί ραγδαία. Ταυτόχρονα, ο κλάδος προσαρμόζεται στους κλιματικούς και περιβαλλοντικούς στόχους της ΕΕ - τους υψηλότερους παγκοσμίως - ενώ παράλληλα διαχειρίζεται την επιτακτική ανάγκη μετάβασης προς τις ψηφιακές τεχνολογίες.

Η Ομάδα ΕΛΚ υποστηρίζει την πρόταση της Προέδρου της Επιτροπής για την έναρξη στρατηγικού διαλόγου για το μέλλον του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, μια διαδικασία της οποίας θα ηγηθεί προσωπικά η ίδια η Πρόεδρος και στην οποία θα απαιτηθεί η συμμετοχή των ενδιαφερόμενων φορέων της αυτοκινητοβιομηχανίας, εκπροσώπων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Συμβουλίου της ΕΕ. Η Ομάδα ΕΛΚ απαιτεί, ως αποτέλεσμα αυτού του διαλόγου, να καθοριστεί μια ολιστική στρατηγική της ΕΕ που θα βοηθήσει τον τομέα να διαχειριστεί τις διάφορες προκλήσεις και να επανεξετάσει το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο της ΕΕ. Η Ομάδα του ΕΛΚ θεωρεί επίσης ότι τα ακόλουθα άμεσα και μακροπρόθεσμα μέτρα είναι καθοριστικά για τη διατήρηση μιας παγκοσμίως ανταγωνιστικής βασικής βιομηχανίας που παρέχει υψηλής ποιότητας θέσεις εργασίας και ευημερία στην Ευρώπη, ενώ παράλληλα επιτυγχάνεται κλιματική ουδετερότητα έως το 2050.

1. Διασφάλιση ότι οι καλύτερες τεχνολογίες μπορούν να ανταγωνιστούν

Η ΕΕ πρέπει να επαναφέρει την τεχνολογική ουδετερότητα ως βασική κατευθυντήρια αρχή, λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικότητες του τομέα. Οι πρόσφατες αποφάσεις πολιτικής - όπως τα αναθεωρημένα πρότυπα επιδόσεων εκπομπών CO2 για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά (2019/631) και τα βαρέα οχήματα (2019/1242) - έθεσαν σε κίνδυνο την αρχή αυτή, απαγορεύοντας ουσιαστικά την πώληση νέων οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Καθώς η τεχνολογική ουδετερότητα ενσωματώνει τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, η απαγόρευση είναι ασυμβίβαστη με το δίκαιο της ΕΕ. Επιπλέον, ο ισχύων κανονισμός επικεντρώνεται μόνο στις εκπομπές καυσαερίων, παραβλέποντας τις ευρύτερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις της παραγωγής, χρήσης και διάθεσης των οχημάτων. Η προσέγγιση αυτή ευνοεί δυσανάλογα τα ηλεκτρικά οχήματα και περιορίζει τον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων τεχνολογιών. Είναι, επομένως, ουσιώδες να δημιουργηθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού που θα επιτρέπουν στις καλύτερες τεχνολογίες να ανταγωνίζονται. Όλες οι τεχνολογίες που μπορούν να συμβάλουν στην επίτευξη των κλιματικών στόχων θα πρέπει να αντιμετωπίζονται δίκαια, χωρίς να ευνοείται ή να μεροληπτεί κάποια συγκεκριμένη τεχνολογική λύση. Η πολιτική της ΕΕ για το κλίμα θα πρέπει να δίνει προτεραιότητα στα μέτρα που βασίζονται στην αγορά έναντι των γενικών απαγορεύσεων. Η προσέγγιση αυτή επιτρέπει τη μείωση των εκπομπών CO₂ με το χαμηλότερο δυνατό κόστος, ενώ παράλληλα παρέχει στους καταναλωτές επιλογές και επιτρέπει στους μηχανικούς να ανταγωνίζονται για την ανάπτυξη των καλύτερων λύσεων. Οι καταναλωτές αξίζουν πρόσβαση στις τεχνολογίες με το χαμηλότερο κόστος και την καλύτερη δυνατή πληροφόρηση για να επιλέξουν τη λύση κινητικότητας που ταιριάζει στις ανάγκες τους.

• Διόρθωση της απαγόρευσης ICE: Η επερχόμενη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) για το 2035 θα πρέπει να αντιστραφεί, ώστε να αντικατοπτρίζει την τεχνολογική ουδετερότητα, δηλαδή να επιτρέπει ένα μείγμα τεχνολογιών, παραμένοντας σε τροχιά επίτευξης των στόχων της Ένωσης για την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές. Ενώ τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) θα διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μετάβαση προς ένα κλιματικά ουδέτερο μέλλον, άλλες τεχνολογίες μπορούν επίσης να συμβάλουν στην επίτευξη των κλιματικών μας στόχων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει επειγόντως να υποβάλει αναθεώρηση του κανονισμού 2019/631 που θα επαναφέρει την τεχνολογικά ουδέτερη προσέγγιση και θα αναγνωρίζει τον ρόλο όλων των τεχνολογιών στην επίτευξη μειώσεων του CO2. Η αναθεώρηση θα πρέπει να αναγνωρίσει τον ρόλο των εναλλακτικών καυσίμων, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρονικών καυσίμων, των βιοκαυσίμων, των ανανεώσιμων ή συνθετικών καυσίμων, παρέχοντας ρητές εξαιρέσεις, συνοδευόμενες από άλλα μέτρα, όπως η εισαγωγή ενός συντελεστή διόρθωσης του άνθρακα, αναθεωρώντας έτσι την απαγόρευση της Δ.Ε.Η. από το 2035 και μετά. Στο πλαίσιο αυτής της αναθεώρησης, η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να προτείνει έναν ορισμό για τα ουδέτερα από άποψη άνθρακα καύσιμα, εξασφαλίζοντας την κατάλληλη μείωση των εκπομπών σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα, επιτυγχάνοντας τελικά κλιματική ουδετερότητα έως το 2050. Θα πρέπει επίσης να αναγνωρίσει τον ρόλο άλλων τεχνολογιών, όπως τα plug-in υβριδικά (PHEV), και να διασφαλίσει κατάλληλες ευνοϊκές συνθήκες σε ολόκληρη την ΕΕ, όπως η διαθεσιμότητα και η οικονομική προσιτότητα των ηλεκτρικών οχημάτων, οι υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού και τα εναλλακτικά καύσιμα.
  
• Ανασκόπηση: Δεδομένων των μακροχρόνιων διαδικασιών ανάπτυξης στην αυτοκινητοβιομηχανία, η Επιτροπή της ΕΕ πρέπει να επισπεύσει την προγραμματισμένη αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631 για το 2025, προκειμένου να διορθώσει την απαγόρευση των ΜΕΚ και να παράσχει στον κλάδο ασφάλεια δικαίου και ασφάλεια σχεδιασμού το συντομότερο δυνατό. Ενώ απαιτείται συνδυασμός πολιτικών, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι ο θετικός αντίκτυπος του ΣΕΔΕ στο κλίμα έως το 2030 εκτιμάται ότι θα είναι 25 φορές υψηλότερος από εκείνον του κανονισμού 2019/631. Αυτός ο περιορισμένος κλιματικός αντίκτυπος πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τη στάθμιση των στόχων έναντι των επικείμενων απωλειών θέσεων εργασίας και της αποβιομηχάνισης στην Ευρώπη.
  
• Στόχοι για βαρέα οχήματα και ρυμουλκούμενα: Οι ευρωπαϊκοί στόχοι μείωσης των εκπομπών πρέπει να είναι φιλόδοξοι αλλά και ρεαλιστικοί για την επίτευξη από τη βιομηχανία. Η πρόσφατη αναθεώρηση του κανονισμού σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων εκπομπών CO2 για τα βαρέα οχήματα (κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242) απέτυχε να επιτύχει αυτή την ισορροπία. Μέχρι το τέλος του 2026, η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει τον κανονισμό 2019/1242 και να προσαρμόσει τους στόχους για τα βαρέα οχήματα και τα ρυμουλκούμενα ώστε να ελαφρύνει τις επιβαρύνσεις των εταιρειών μεσαίας κεφαλαιοποίησης και να υιοθετήσει μια τεχνολογικά ουδέτερη προσέγγιση αναγνωρίζοντας τον ρόλο των εναλλακτικών καυσίμων.
  
• Αποφυγή κυρώσεων: Η αγορά πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν αναπτύσσεται όπως αναμενόταν. Τα στοιχεία πωλήσεων υστερούν έναντι των προσδοκιών και οι κατασκευαστές κινδυνεύουν να μην επιτύχουν τον στόχο μείωσης των εκπομπών για το 2025, με αποτέλεσμα να τους επιβληθούν πιθανά πρόστιμα δισεκατομμυρίων. Στην τρέχουσα κρίση, οι κατασκευαστές χρειάζονται τα έσοδά τους για να καταφέρουν να κυριαρχήσουν στον μετασχηματισμό. Η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί σε ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και της αναμενόμενης εξέλιξης κατά την αναθεώρηση του 2025 και στη συνέχεια να αποφασίσει ποια μέτρα απαιτούνται για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των κατασκευαστών αρχικού εξοπλισμού (ΚΑΕ). Αυτά τα προσωρινά μέτρα ανακούφισης θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν επιλογές όπως η δυνατότητα τραπεζικής και λογιστικής καταγραφής τμημάτων των πωλήσεων, η αξιολόγηση της συμμόρφωσης με βάση τον τριετή μέσο όρο ή η προσωρινή προσαρμογή της μεθόδου υπολογισμού των κυρώσεων ώστε να λαμβάνονται υπόψη τα παραγόμενα αυτοκίνητα και όχι μόνο τα ταξινομημένα αυτοκίνητα. Όλα αυτά τα μέτρα θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις προσπάθειες και τις επενδύσεις που έχουν ήδη κάνει οι εταιρείες και έτσι να αποφεύγονται οι νομικές προκλήσεις. Εάν οι κυρώσεις είναι αναπόφευκτες, θα πρέπει να επανεπενδύονται στον ευρωπαϊκό τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας για ειδικούς σκοπούς (π.χ. για την ανάπτυξη υποδομών, συστήματα κινήτρων, ψηφιοποίηση) αντί για τον γενικό προϋπολογισμό της ΕΕ. Είναι απαραίτητο να δοθεί προτεραιότητα στη δημιουργία συμμαχιών εντός της ΕΕ ή με ομοϊδεάτες εταίρους, ώστε να διασφαλιστεί ότι οι ΚΑΕ μπορούν να ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητά τους χωρίς να δίνουν πλεονεκτήματα σε εξωτερικούς παίκτες.
  
• Συνέργειες με άλλους τομείς και μέτρα που βασίζονται στην αγορά: Η επίτευξη των κλιματικών στόχων απαιτεί την απαλλαγή από τον άνθρακα όχι μόνο των νέων οχημάτων αλλά και του υφιστάμενου στόλου. Επιτρέποντας μια ποικιλία τεχνολογιών μετά το 2035, μπορούμε να αυξήσουμε τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία είναι επίσης συμβατά με τα σημερινά οχήματα, ενώ παράλληλα αφήνουν χώρο για μελλοντική καινοτομία. Οι τομείς που εξαρτώνται εξ ολοκλήρου από τα εναλλακτικά καύσιμα για την απαλλαγή από τον άνθρακα θα επωφεληθούν επίσης από αυτή τη διευρυμένη αγορά. Στο πλαίσιο των ενωσιακών κλιματικών στόχων για το 2040, είναι επίσης ζωτικής σημασίας να αναγνωριστεί η παραγωγή και η χρήση ανανεώσιμων υγρών και αέριων καυσίμων μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων, από μη βιολογική και βιολογική προέλευση και ανακυκλωμένων καυσίμων άνθρακα από μη βιώσιμες βιομηχανικές διεργασίες, ως ουδέτερα ως προς τον άνθρακα μετά το 2040. Η αναγνώριση αυτή θα προωθούσε συνέργειες μεταξύ των μεταφορών και της βιομηχανικής απαλλαγής από τον άνθρακα, εξισορροπώντας την προσφορά και τη ζήτηση ηλεκτρονικών καυσίμων, βιοκαυσίμων και συνθετικών καυσίμων ουδέτερων ως προς τον άνθρακα, ενώ παράλληλα θα βοηθούσε και τους δύο τομείς να μειώσουν το αποτύπωμα άνθρακα.
  
• Αξιολόγηση κύκλου ζωής (ΑΚΖ): Είναι εξαιρετικά σημαντικό η ΕΕ να αναπτύξει επιτέλους μια ολοκληρωμένη μεθοδολογία ΑΚΖ έως τον Δεκέμβριο του 2025 για την αξιολόγηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των οχημάτων από την παραγωγή έως την απόρριψη και να την εισαγάγει στη νομοθεσία της ΕΕ. Η Επιτροπή, έχοντας αναλάβει το έργο της εκπόνησης μεθοδολογίας ΑΚΖ από το 2019, θα πρέπει να εισαγάγει την ΑΚΖ στον κανονισμό 2019/631 και στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242 το συντομότερο δυνατό, σεβόμενη τελικά τη βούληση του νομοθέτη της ΕΕ.

2. Επιτάχυνση της ανάπτυξης υποδομών

Η καταλληλότητα για καθημερινή χρήση και η κοινωνική αποδοχή των ηλεκτροκίνητων οχημάτων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την προσιτή τιμή, την ανάπτυξη του δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας, την παροχή και τη λειτουργικότητα της υποδομής φόρτισης, καθώς και την εγκατάσταση σημείων φόρτισης στα κτίρια. Η έλλειψη επαρκούς υποδομής φόρτισης και ανεφοδιασμού αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για την ευρεία υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων και άλλων βιώσιμων τεχνολογιών. Ενώ η εγκατάσταση υποδομής για τα ελαφρά οχήματα υστερεί, η υποδομή για τα βαρέα οχήματα είναι πρακτικά ανύπαρκτη. Η ΕΕ και τα κράτη μέλη της πρέπει να δράσουν αποφασιστικά για την κατασκευή της απαιτούμενης υποδομής. Χρειαζόμαστε μια ολοκληρωμένη επίθεση για τις υποδομές που να διασφαλίζει μια δίκαιη κατανομή μεταξύ των κρατών μελών και των περιφερειών.

• Επενδύσεις σε υποδομές: Οι απλουστευμένες διαδικασίες αδειοδότησης και τα οικονομικά κίνητρα θα πρέπει να προωθήσουν την ανάπτυξη δημόσια προσβάσιμων σταθμών φόρτισης και σημείων ανεφοδιασμού, καθώς και την εγκατάσταση σημείων φόρτισης σε κτίρια. Οι χρονοβόρες διαδικασίες σύνδεσης με το δίκτυο και αδειοδότησης στην Ευρώπη καθυστερούν σημαντικά την ανάπτυξη υποδομών φόρτισης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για τη βελτίωση των διαδικασιών αδειοδότησης, την κλιμάκωση της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου, την παροχή πρόσθετων πηγών χρηματοδότησης και να εξετάσουν το ενδεχόμενο θέσπισης υποχρεωτικών προθεσμιών για τις εγκρίσεις, όπως παρατηρείται στις Πράξεις για τις κρίσιμες πρώτες ύλες (CRMA) και την Πράξη για τη Βιομηχανία Καθαρού Μηδενός (NZIA).
  
• Ανάπτυξη υποδομών: Ο κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων (AFIR) έχει θέσει συγκεκριμένους στόχους για την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού και επαναφόρτισης. Τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίσουν μια συνεκτική και συνεπή εφαρμογή για την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού της ενιαίας αγοράς. Ωστόσο, είναι επίσης σαφές ότι απαιτούνται περισσότερες φιλοδοξίες. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να συνεργαστούν για να εξασφαλίσουν την ανάπτυξη πρόσθετων υποδομών, π.χ. μέσω συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, ιδίως στις λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές. Η αναθεώρηση του AFIR θα πρέπει να συμβαδίζει με την αναθεώρηση του κανονισμού 2019/631 και να οδηγήσει σε πιο φιλόδοξους στόχους, ιδίως για τις υποδομές βαρέων οχημάτων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να βελτιώσουν τις κοινές υποδομές φόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα σε κτίρια.

3. Ανθεκτικότητα της αλυσίδας εφοδιασμού και διεθνές εμπόριο βάσει κανόνων

Η αυτοκινητοβιομηχανία λειτουργεί σε ένα ιδιαίτερα ανταγωνιστικό διεθνές περιβάλλον. Η Ευρώπη πρέπει να διασφαλίσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των εγχώριων και των ξένων παραγωγών. Σε περιπτώσεις αθέμιτων πρακτικών, όπως το ντάμπινγκ ή οι αθέμιτες επιδοτήσεις, η ΕΕ πρέπει να λαμβάνει αντισταθμιστικά μέτρα. Ταυτόχρονα, η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από κρίσιμες πρώτες ύλες (CRM) για την παραγωγή μπαταριών, οι οποίες προέρχονται σε μεγάλο βαθμό από μικρό αριθμό χωρών. Η ΕΕ πρέπει να διαφοροποιήσει και να διασφαλίσει τις αλυσίδες εφοδιασμού της για να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμα βιώσιμη παραγωγή.

• Εμπορικές συμφωνίες και διεθνής συνεργασία: Προκειμένου να διαφοροποιήσει τις αλυσίδες εφοδιασμού, να μειώσει τις εξαρτήσεις και να ανοίξει νέες αγορές για την οικονομία της ΕΕ, η ΕΕ θα πρέπει να ολοκληρώσει τις τρέχουσες διαπραγματεύσεις για εμπορικές συμφωνίες, να ξεκινήσει νέες διαπραγματεύσεις και άλλες μορφές διεθνούς συνεργασίας με χώρες ή περιοχές όπως η ASEAN και να ενισχύσει τις υφιστάμενες σχέσεις με άλλες τρίτες χώρες.
  
• Απαιτήσεις κυκλικής οικονομίας: Τα αποδοτικά επιχειρηματικά μοντέλα κυκλικής οικονομίας μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη μείωση της εξάρτησης από εισαγόμενες πρώτες ύλες, συμβάλλοντας στη βιωσιμότητα της παραγωγής μπαταριών EV εντός της Ευρώπης. Ο κανονισμός 2023/0284 σχετικά με τις απαιτήσεις κυκλικότητας για τον σχεδιασμό οχημάτων και τη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους πρέπει να ενισχύσει τα κυκλικά επιχειρηματικά μοντέλα, δημιουργώντας ένα πλαίσιο που διευκολύνει και υποστηρίζει τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΕ να αναπτυχθεί ως ηγέτης στη βιώσιμη καινοτομία στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα του τομέα, μειώνοντας παράλληλα τις στρατηγικές εξαρτήσεις.
  
• Πρώτες ύλες: Μια σαφής στρατηγική για την εφαρμογή της πράξης για τις κρίσιμες πρώτες ύλες, καθώς και ένα φιλόδοξο σχέδιο δράσης για τις CRM που υπερβαίνει τα προβλεπόμενα στην CRMA, είναι απαραίτητα για τη στήριξη της αλυσίδας αξίας των CRM, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας νέων παραγωγικών ικανοτήτων και τη διασφάλιση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας του τομέα. Εντός της ΕΕ, υπάρχουν σημαντικές ευκαιρίες για την εξόρυξη κρίσιμων πρώτων υλών που είναι απαραίτητες για την παραγωγή μπαταριών και τον εξηλεκτρισμό. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να συνεργαστεί με την αυτοκινητοβιομηχανία και την εξορυκτική βιομηχανία για να διερευνήσει πιθανές κοινοπραξίες για την προμήθεια, την εξόρυξη και την επεξεργασία αυτών των υλικών, εξασφαλίζοντας μια προβλέψιμη και βιώσιμη αλυσίδα εφοδιασμού για κρίσιμες πρώτες ύλες. Στο πλαίσιο της ατζέντας της για τις στρατηγικές εταιρικές σχέσεις, η ΕΕ θα πρέπει να στηρίξει οικονομικά τα βασικά έργα ευρωπαϊκών εταιρειών σε τρίτες χώρες, ώστε να μπορέσουν οι ευρωπαϊκές εταιρείες να εξασφαλίσουν και να διαφοροποιήσουν τον εφοδιασμό τους με κρίσιμα ορυκτά, και να διασφαλίσει ότι τα κρίσιμα ορυκτά από τις χώρες στρατηγικούς εταίρους κατευθύνονται στην Ευρώπη. Η ΕΕ θα πρέπει επίσης να προωθήσει την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών, όπως η JOGMEC στην Ιαπωνία.
  
• Αντιμετώπιση αθέμιτων πρακτικών: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επιβάλει κατάλληλα δασμούς κατά των επιδοτήσεων στις εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρίες που προέρχονται από την Κίνα. Ωστόσο, οι διαπραγματεύσεις θα πρέπει να συνεχιστούν για την εξεύρεση λύσης στη διαφορά, καθώς οι αντεπιδοτικοί δασμοί αποτελούν μέτρο έσχατης ανάγκης. Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να παρακολουθεί στενά τυχόν απόπειρες καταστρατήγησης και να κάνει πλήρη χρήση των μέσων του κανονισμού για τις άμεσες ξένες επιδοτήσεις. Σε περίπτωση που εντοπιστούν τέτοιες πρακτικές, θα ενεργοποιήσει ταχέως τα διαθέσιμα μέσα εμπορικής άμυνας, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων κατά των επιδοτήσεων και του αντιντάμπινγκ, ενώ θα διασφαλίσει τη συνέχιση του διπλωματικού διαλόγου για την επίλυση των διαφορών.
  
• Αμοιβαιότητα: Η ΕΕ θα πρέπει να αντιμετωπίσει τις παγκόσμιες διαρθρωτικές εμπορικές ανισορροπίες με την Κίνα και άλλες οικονομίες εφαρμόζοντας τους πολυμερείς εμπορικούς κανόνες, ενισχύοντας τα εμπορικά εργαλεία της ΕΕ, υποστηρίζοντας ενεργά τη μεταρρύθμιση του ΠΟΕ και υποστηρίζοντας σταθερά την αρχή της αμοιβαιότητας.

4. Προώθηση της καινοτομίας και της έρευνας και ανάπτυξης

Η Ευρώπη πρέπει να ενισχύσει την παγκόσμια ηγετική της θέση στην καινοτομία στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, επενδύοντας σε τεχνολογίες με προσανατολισμό προς το μέλλον, όπως η αυτόνομη οδήγηση, η τεχνητή νοημοσύνη και τα εναλλακτικά καύσιμα. Η ενίσχυση των δυνατοτήτων Ε&Α θα τοποθετήσει την ΕΕ σε θέση να ανταγωνιστεί αποτελεσματικά στην παγκόσμια αγορά. Επιπλέον, η αύξηση της χρηματοδότησης είναι απαραίτητη για τη στήριξη του μετασχηματισμού του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και των περιοχών που επηρεάζονται.

• Αυξημένη χρηματοδότηση Ε&Α: Η ΕΕ θα πρέπει να αυξήσει την άμεση χρηματοδότηση για την Ε&Α στην αυτοκινητοβιομηχανία, δίνοντας προτεραιότητα στην τεχνητή νοημοσύνη, την αυτόνομη οδήγηση και τα εναλλακτικά καύσιμα. Θα πρέπει να προωθηθούν οι συμπράξεις μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα για την επιτάχυνση της καινοτομίας και τη διευκόλυνση της ανάπτυξης. Η ΕΕ θα πρέπει να λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την αποτροπή παράνομων μεταβιβάσεων τεχνολογίας και την προστασία των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας των ευρωπαϊκών εταιρειών.
  
• Βοήθεια για τις πληγείσες περιφέρειες: Το σχέδιο βιομηχανικής δράσης της ΕΕ για τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας θα πρέπει να προτείνει μέτρα οικονομικής στήριξης (π.χ. παράταση του Ταμείου Δίκαιης Μετάβασης πέραν του 2027) για την ενίσχυση των περιφερειών που πλήττονται από τον μετασχηματισμό του τομέα. Επιπλέον, τα στοχευμένα καθεστώτα χρηματοδοτικής στήριξης δεν θα πρέπει να επικεντρώνονται αποκλειστικά στην κατασκευή νέων εγκαταστάσεων παραγωγής, αλλά και στον μετασχηματισμό των υφιστάμενων εγκαταστάσεων. Ως εκ τούτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να προβεί σε επανεξέταση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, ώστε να επιτρέπονται στοχευμένα καθεστώτα χρηματοδότησης που να ανταποκρίνονται αποτελεσματικότερα στις ανάγκες της βιομηχανικής μετάβασης των επιχειρήσεων, συμπεριλαμβανομένων των προμηθευτών, διατηρώντας παράλληλα τον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των κρατών μελών.
  
• Επανακατάρτιση και αναβάθμιση: Για να ενισχυθούν οι δεξιότητες και οι ικανότητες του σημερινού και του μελλοντικού εργατικού δυναμικού, πρέπει να εφαρμοστούν αποτελεσματικά προγράμματα αναβάθμισης και επανεκπαίδευσης, τα οποία θα αντιμετωπίζουν τις απαιτήσεις της αγοράς εργασίας, τις ελλείψεις εργατικού δυναμικού και τη γήρανση του πληθυσμού. Το κλείσιμο εργοστασίων, η μετεγκατάσταση σε τρίτες χώρες και οι απώλειες θέσεων εργασίας στην Ευρώπη υπογραμμίζουν τους κινδύνους που αντιμετωπίζει ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας όταν παραβλέπεται η ανταγωνιστικότητα.
  
• Προώθηση της παραγωγής στην ΕΕ: Η διαρροή διοξειδίου του άνθρακα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας αποτελεί σημαντική απειλή. Η εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων από εξωτερικές αγορές όπως η Κίνα, όπου τα πρότυπα εκπομπών μπορεί να διαφέρουν, ενέχει τον κίνδυνο να μεταφέρει τις εκπομπές αντί να επιτύχει πραγματικές παγκόσμιες μειώσεις. Για να διασφαλιστεί πραγματικά η μείωση των εκπομπών, είναι σημαντικό τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα βασικά εξαρτήματα να παράγονται εντός της Ευρώπης, διατηρώντας τις θέσεις εργασίας, την οικονομική αξία, την καινοτομία και τα υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα. Η χρηματοδοτική ενίσχυση θα πρέπει να δίνει προτεραιότητα στα οχήματα που κατασκευάζονται στην ΕΕ, ενισχύοντας την τοπική παραγωγή και εξασφαλίζοντας ανθεκτικότητα έναντι εξωτερικών εξαρτήσεων.
  
• Σημαντικά έργα κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος (IPCEI): Τα IPCEI είναι ζωτικής σημασίας για την προσέλκυση επενδύσεων σε κρίσιμες ψηφιακές και πράσινες τεχνολογίες της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ευρώπη. Ωστόσο, η μεταρρύθμιση του πλαισίου των IPCEI είναι απαραίτητη για την ενίσχυση της αποδοτικότητας, της αποτελεσματικότητας και της προβλεψιμότητας της διαδικασίας υποβολής αιτήσεων χωρίς να διαταραχθεί η εσωτερική αγορά της ΕΕ.
  
• Πρόσβαση στα δεδομένα: Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να θεσπίσει κλαδικούς κανονισμούς για την πρόσβαση σε δεδομένα εντός του οχήματος, συμπληρώνοντας την Πράξη περί δεδομένων. Ο κανονισμός αυτός θα πρέπει να διευκολύνει την καλύτερη πρόσβαση σε δεδομένα εντός του οχήματος, διασφαλίζοντας παράλληλα τα υψηλότερα πρότυπα ασφάλειας στον κυβερνοχώρο και προστασίας των δεδομένων. Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να επανεξετάσει και να εξορθολογήσει το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο ώστε να ελαχιστοποιήσει τον διοικητικό φόρτο μειώνοντας τις επικαλύψεις. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει επίσης να προωθήσει ενεργά την επέκταση των ασφαλών διασυνοριακών διαβιβάσεων δεδομένων. Η καλύτερη πρόσβαση σε παγκοσμίως συνδεδεμένα και ασφαλή δεδομένα είναι ζωτικής σημασίας, ιδίως για την προώθηση της έρευνας και της ανάπτυξης στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης και της ασφάλειας των οχημάτων.
  
• Καθοδήγηση της ζήτησης: Για την τόνωση των πωλήσεων βιώσιμων οχημάτων, τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν καινοτόμα καθεστώτα στήριξης, όπως κίνητρα αγοράς, μειώσεις ΦΠΑ ή επιδοτούμενη χρηματοδοτική μίσθωση. Για να το βοηθήσει αυτό, η Επιτροπή της ΕΕ θα πρέπει να προωθήσει την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και να δημοσιεύσει κατευθυντήριες γραμμές για να διασφαλίσει ότι οι ευρωπαίοι παραγωγοί θα επωφεληθούν πραγματικά. Για τη στήριξη πιθανών εθνικών σχεδίων, η ΕΕ θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο να προωθήσει τα έσοδα από το ΣΕΔΕ 2 (Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα και εθνικό εισόδημα) με τη βοήθεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίσει ότι τα εθνικά έσοδα από το ETS-2 χρησιμοποιούνται αποτελεσματικά και να στηρίξει τα νοικοκυριά στη μετάβαση σε καθαρή κινητικότητα.

5. Απλούστευση του ρυθμιστικού πλαισίου

Η πολυπλοκότητα του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου και οι υπερβολικές υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων αποτελούν μερικά από τα μεγαλύτερα εμπόδια για την καινοτομία και την ανάπτυξη στην Ευρώπη. Απαιτείται συγκεκριμένη δράση.

• Δοκιμή αντοχής του κεκτημένου της ΕΕ: Η ΕΕ θα πρέπει να προβεί σε συνολική επανεξέταση όλης της υφιστάμενης νομοθεσίας, συμπεριλαμβανομένης της δευτερογενούς νομοθεσίας, που επηρεάζει τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ένα απλουστευμένο, εναρμονισμένο και εξορθολογισμένο ρυθμιστικό περιβάλλον και υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων θα μειώσουν το κόστος συμμόρφωσης και θα διευκολύνουν τις εταιρείες να επικεντρωθούν στην καινοτομία. Η εφαρμογή του κανόνα "Ένα-σε-δύο-έξω" θα πρέπει να αποτελέσει κατευθυντήρια αρχή για τη μελλοντική νομοθεσία. Η Επιτροπή θα πρέπει επίσης να εξετάσει πώς οι ψηφιακές λύσεις μίας στάσης μπορούν να απλοποιήσουν και να διευκολύνουν τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις υποβολής εκθέσεων και πώς μπορούν να εφαρμοστούν.
  
• Απλούστευση της δευτερογενούς νομοθεσίας: Για τη δημιουργία ενός πιο απλουστευμένου και διαφανούς ρυθμιστικού περιβάλλοντος, η ΕΕ θα πρέπει να εισαγάγει μια διαδικασία απλούστευσης της δευτερογενούς νομοθεσίας. Αυτό θα μπορούσε να περιλαμβάνει δράσεις όπως η ομαδοποίηση συναφών κανονιστικών απαιτήσεων σε δέσμες και η συστηματική σταδιακή κατάργηση των παρωχημένων κανονισμών εντός 5ετούς χρονικού πλαισίου.
  
• Υποχρεωτικοί έλεγχοι ανταγωνιστικότητας: Κάθε νέα νομοθετική πρόταση και πρόταση πολιτικής, συμπεριλαμβανομένης της δευτερογενούς νομοθεσίας, πρέπει να υποβάλλεται σε εκτενή έλεγχο ανταγωνιστικότητας πριν από τη δημοσίευσή της, εξετάζοντας τις πιθανές επιπτώσεις της στην ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης και των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Η Επιτροπή θα πρέπει να δεσμευτεί ότι θα υποβάλει νομοθετικές προτάσεις και προτάσεις πολιτικής μόνο εάν δεν έχουν αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα και έχουν λάβει ρητά θετική γνώμη από το Συμβούλιο Ελέγχου Ρυθμίσεων.

Συμπέρασμα

Η Ομάδα του ΕΛΚ υποστηρίζει μια ολοκληρωμένη στρατηγική για την αντιμετώπιση αυτών των μεγάλων προκλήσεων μέσω ευέλικτων, τεχνολογικά ουδέτερων πολιτικών που ενθαρρύνουν την καινοτομία, υποστηρίζουν την ανάπτυξη των υποδομών, προστατεύουν τις θέσεις εργασίας, διατηρούν την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης και επιτυγχάνουν τις κλιματικές μας φιλοδοξίες. Η Ευρώπη πρέπει να παραμείνει ένας ισχυρός, ανταγωνιστικός τόπος για την αυτοκινητοβιομηχανία και τον κλάδο των προμηθευτών, επιτρέποντάς της να ηγηθεί αυτής της νέας εποχής μετασχηματισμού, εκπληρώνοντας παράλληλα τον ρόλο της στην επίτευξη φιλόδοξων κλιματικών στόχων. Η Ομάδα του ΕΛΚ είναι έτοιμη να υποστηρίξει τον στρατηγικό διάλογο για το μέλλον του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και αναμένει από τη νέα Επιτροπή δέσμευση για την αναθεώρηση του κανονισμού 2019/631 το συντομότερο δυνατό το 2025. Η αναθεώρηση αυτή θα πρέπει να αναθεωρήσει την απαγόρευση της εσωτερικής καύσης, να συμβάλει στην αποφυγή κυρώσεων, να αναπτύξει ευνοϊκές συνθήκες και να αυξήσει τις προσπάθειες για την ανάπτυξη υποδομών, ώστε να καταστεί η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία ανταγωνιστική, επιτυγχάνοντας παράλληλα την απαλλαγή του τομέα των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, συμβάλλοντας έτσι στον στόχο της ΕΕ για κλιματική ουδετερότητα μέχρι το 2050.