EPP-gruppens holdningspapir: Sikring af den europæiske bilindustris konkurrenceevne

Som en vigtig søjle i økonomien leverer bilindustrien over 13,8 millioner kvalitetsjob i hele værdikæden og bidrager med 7 % til EU's BNP og skaber velstand i alle medlemsstater. I mere end 150 år har den været en vigtig drivkraft for velstand i regionen.

Den europæiske bil- og underleverandørindustri står over for et hidtil uset pres fra både eksterne og interne udfordringer. Der er en forvridning af konkurrencen, især fra stærkt subsidierede kinesiske producenter, sammen med vanskelige lokaliseringsfaktorer som høje energiomkostninger og omfattende lovkrav som f.eks. overdrevne rapporteringsforpligtelser. Derudover er efterspørgslen efter biler i almindelighed - og elbiler i særdeleshed - faldet hurtigt. Samtidig tilpasser industrien sig EU's klima- og miljømål - de højeste i verden - og håndterer det presserende behov for at overgå til digitale teknologier.

EPP-gruppen støtter kommissionsformandens forslag om at indlede en strategisk dialog om bilsektorens fremtid, en proces, der vil blive ledet personligt af formanden selv, og som vil kræve deltagelse af interessenter fra bilindustrien, repræsentanter fra Europa-Parlamentet, Europa-Kommissionen og Rådet for Den Europæiske Union. PPE-gruppen kræver, at der som et resultat af denne dialog defineres en holistisk EU-strategi, der hjælper sektoren med at håndtere de forskellige udfordringer og gennemgår de gældende EU-regler. EPP-gruppen ser også følgende umiddelbare og langsigtede foranstaltninger som afgørende for at bevare en globalt konkurrencedygtig nøgleindustri, der skaber jobs af høj kvalitet og velstand i Europa, samtidig med at der opnås klimaneutralitet inden 2050.

1. Sikre, at de bedste teknologier kan konkurrere

EU skal genindføre teknologisk neutralitet som et centralt vejledende princip under hensyntagen til realiteterne i sektoren. Nylige politiske beslutninger - såsom de reviderede præstationsstandarder for CO2-emissioner for biler og varevogne (2019/631) og tunge køretøjer (2019/1242) - har bragt dette princip i fare ved effektivt at forbyde salg af nye køretøjer med forbrændingsmotor. Da teknologineutralitet omfatter principperne om subsidiaritet og proportionalitet, er forbuddet uforeneligt med EU-lovgivningen. Derudover fokuserer den nuværende forordning kun på udstødningsemissioner og overser den bredere miljøpåvirkning fra produktion, brug og bortskaffelse af køretøjer. Denne tilgang favoriserer i uforholdsmæssig grad elektriske køretøjer og begrænser fair konkurrence mellem forskellige teknologier. Det er derfor vigtigt at etablere lige vilkår, der gør det muligt for de bedste teknologier at konkurrere. Alle teknologier, der kan bidrage til at nå klimamålene, bør behandles retfærdigt uden at favorisere eller forfordele nogen bestemt teknologisk løsning. EU's klimapolitik bør prioritere markedsbaserede foranstaltninger frem for generelle forbud. Denne tilgang gør det muligt at opnå CO₂-reduktioner til de laveste omkostninger, samtidig med at forbrugerne får valgmuligheder, og ingeniørerne får mulighed for at konkurrere om at udvikle de bedste løsninger. Forbrugerne fortjener adgang til de billigste teknologier og den bedst mulige information, så de kan vælge den mobilitetsløsning, der passer til deres behov.

• Korrektion af ICE-forbuddet: Det kommende forbud mod forbrændingsmotorer i 2035 bør vendes for at afspejle teknologineutralitet, hvilket betyder at tillade en blanding af teknologier, samtidig med at vi holder os på sporet af at nå EU's dekarboniseringsmål. Mens elbiler vil spille en stor rolle i overgangen til en klimaneutral fremtid, kan andre teknologier også bidrage til at nå vores klimamål. Europa-Kommissionen skal hurtigst muligt fremlægge en revision af forordning 2019/631, der genindfører den teknologineutrale tilgang og anerkender alle teknologiers rolle i at opnå CO2-reduktioner. Revisionen bør anerkende alternative brændstoffers rolle, herunder e-brændstoffer, biobrændstoffer, vedvarende eller syntetiske brændstoffer, ved at give eksplicitte undtagelser, ledsaget af andre foranstaltninger såsom indførelse af en kulstofkorrektionsfaktor, og dermed revidere ICE-forbuddet fra 2035 og fremefter. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også foreslå en definition af kulstofneutrale brændstoffer, der sikrer en passende reduktion af emissioner sammenlignet med konventionelle brændstoffer og i sidste ende når klimaneutralitet i 2050. Den bør også anerkende andre teknologiers rolle, f.eks. plug-in-hybrider (PHEV), og sikre passende forudsætninger i hele EU, f.eks. at elbiler er tilgængelige og til en overkommelig pris, opladnings- og tankningsinfrastruktur og alternative brændstoffer.
  
• Gennemgang: I betragtning af de lange udviklingsprocesser i bilindustrien skal EU-Kommissionen flytte den planlagte revision af forordning (EU) 2019/631 frem til 2025 for at rette op på ICE-forbuddet og give sektoren retssikkerhed og planlægningssikkerhed så hurtigt som muligt. Selvom der er behov for en kombination af politikker, er det vigtigt at bemærke, at den positive klimaeffekt af ETS i 2030 anslås at være 25 gange højere end for forordning 2019/631. Denne begrænsede klimaeffekt skal tages i betragtning, når målene vejes op mod forestående tab af arbejdspladser og afindustrialisering i Europa.
  
• Mål for tunge køretøjer og trailere: De europæiske mål for emissionsreduktion skal være ambitiøse, men alligevel realistiske for industrien at nå. Den seneste revision af forordningen om præstationsstandarder for tunge køretøjers CO2-emissioner (forordning (EU) 2019/1242) formåede ikke at opnå denne balance. Inden udgangen af 2026 bør Kommissionen revidere forordning 2019/1242 og justere målene for tunge køretøjer og påhængskøretøjer for at lette byrderne for mellemstore virksomheder og vedtage en teknologineutral tilgang ved at anerkende alternative brændstoffers rolle.
  
• Undgå sanktioner: Salgsmarkedet for elbiler udvikler sig ikke som forventet. Salgstallene halter bagefter forventningerne, og producenterne risikerer ikke at nå deres mål for emissionsreduktion i 2025, hvilket resulterer i potentielle bøder i milliardklassen. I den nuværende krise har producenterne brug for deres indtægter for at klare omstillingen. Kommissionen bør foretage en analyse af den nuværende situation og den forventede udvikling i 2025-revisionen og derefter beslutte, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opretholde originaludstyrsproducenternes (OEM'ernes) konkurrenceevne. Disse midlertidige hjælpeforanstaltninger kunne omfatte muligheder som at tillade bankføring og bogføring af dele af salget, vurdere overholdelse baseret på et treårigt gennemsnit eller midlertidigt justere beregningsmetoden for sanktioner for at tage højde for producerede biler og ikke kun registrerede biler. Alle disse foranstaltninger bør tage højde for den indsats og de investeringer, som virksomhederne allerede har foretaget, og dermed undgå juridiske udfordringer. Hvis bøder er uundgåelige, skal de geninvesteres i den europæiske bilsektor til specifikke formål (f.eks. til udrulning af infrastruktur, incitamentsordninger, digitalisering) i stedet for i det generelle EU-budget. Det er nødvendigt at prioritere fælles alliancer inden for EU eller med ligesindede partnere for at sikre, at OEM'er kan forbedre deres konkurrenceevne uden at give fordele til eksterne aktører.
  
• Synergieffekter med andre sektorer og markedsbaserede foranstaltninger: For at nå klimamålene er det ikke kun nødvendigt at dekarbonisere nye køretøjer, men også den eksisterende flåde. Ved at tillade en række forskellige teknologier efter 2035 kan vi øge brugen af alternative brændstoffer, som også er kompatible med nuværende køretøjer, samtidig med at de giver plads til fremtidig innovation. Sektorer, der er helt afhængige af alternative brændstoffer til dekarbonisering, vil også drage fordel af dette udvidede marked. I forbindelse med EU's klimamål for 2040 er det også vigtigt at anerkende produktion og brug af vedvarende flydende og gasformige transportbrændstoffer, herunder brændstoffer af ikke-biologisk og biologisk oprindelse og genanvendte kulstofbrændstoffer fra ikke-bæredygtige industriprocesser, som kulstofneutrale efter 2040. Denne anerkendelse vil fremme synergier mellem transport og industriel dekarbonisering og skabe balance mellem udbud og efterspørgsel af e-brændstoffer, biobrændstoffer og kulstofneutrale syntetiske brændstoffer, samtidig med at begge sektorer får hjælp til at sænke deres CO2-fodaftryk.
  
• Livscyklusvurdering (LCA): Det er yderst vigtigt, at EU endelig udvikler en omfattende LCA-metode inden december 2025 for at evaluere køretøjers miljøpåvirkning fra produktion til bortskaffelse og indføre den i EU-lovgivningen. Kommissionen, der har haft til opgave at komme med en LCA-metode siden 2019, bør indføre LCA i forordning 2019/631 og i forordning (EU) 2019/1242 så hurtigt som muligt og endelig respektere EU-lovgiverens vilje.

2. Fremskyndelse af udrulning af infrastruktur

Elbilers egnethed til hverdagsbrug og sociale accept afhænger i høj grad af, om prisen er overkommelig, udviklingen af elnettet, udbuddet og funktionaliteten af opladningsinfrastrukturen samt installationen af opladningspunkter i bygninger. Manglen på tilstrækkelig opladnings- og optankningsinfrastruktur er en væsentlig hindring for udbredelsen af elbiler og andre bæredygtige teknologier. Mens installationen af infrastruktur til lette køretøjer halter bagefter, er infrastrukturen til tunge køretøjer praktisk talt ikke-eksisterende. EU og dets medlemsstater må handle beslutsomt for at opbygge den nødvendige infrastruktur. Vi har brug for en omfattende infrastrukturoffensiv, der sikrer en retfærdig fordeling mellem medlemsstater og regioner.

• Investeringer i infrastruktur: Forenklede tilladelsesprocesser og økonomiske incitamenter bør fremme udrulningen af offentligt tilgængelige ladestationer og optankningspunkter samt installation af ladestationer i bygninger. De langvarige nettilslutnings- og tilladelsesprocesser i Europa forsinker udrulningen af opladningsinfrastruktur betydeligt. Europa-Kommissionen og medlemsstaterne bør gøre deres yderste for at forbedre tilladelsesprocedurerne, opskalere elproduktionen, øge netkapaciteten, tilvejebringe yderligere finansieringskilder og overveje at indføre obligatoriske tidsfrister for godkendelser, som det ses i Critical Raw Materials Acts (CRMA) og Net Zero Industry Act (NZIA).
  
• Udrulning af infrastruktur: Forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer (AFIR) har opstillet konkrete mål for udrulning af tanknings- og opladningsinfrastruktur. Medlemsstaterne skal sikre en sammenhængende og konsekvent implementering for at frigøre det indre markeds fulde potentiale. Men det er også klart, at der er brug for mere ambition. Medlemsstaterne og Kommissionen bør arbejde sammen for at sikre, at der etableres yderligere infrastruktur, f.eks. gennem offentlig-private partnerskaber, især i mindre udviklede regioner. Revisionen af AFIR bør gå hånd i hånd med revisionen af forordning 2019/631 og føre til mere ambitiøse mål, især for infrastruktur til tunge køretøjer. Medlemsstaterne bør også forbedre den fælles opladningsinfrastruktur for elektriske køretøjer i bygninger.

3. Forsyningskædens modstandsdygtighed og regelbaseret international handel

Bilindustrien opererer i et meget konkurrencepræget internationalt miljø. Europa er nødt til at sikre lige vilkår mellem indenlandske og udenlandske producenter. Hvis der forekommer illoyal praksis såsom dumping eller illoyale subsidier, skal EU træffe udligningsforanstaltninger. Samtidig er EU's bilindustri meget afhængig af kritiske råmaterialer (CRM) til batteriproduktion, som i vid udstrækning kommer fra et lille antal lande. EU skal diversificere og sikre sine forsyningskæder for at sikre en bæredygtig produktion på lang sigt.

• Handelsaftaler og internationalt samarbejde: For at diversificere forsyningskæderne, reducere afhængigheden og åbne nye markeder for EU's økonomi bør EU afslutte de igangværende forhandlinger om handelsaftaler, indlede nye forhandlinger og andre former for internationalt samarbejde med lande eller regioner som ASEAN og styrke de eksisterende relationer med andre tredjelande.
  
• Krav til den cirkulære økonomi: Effektive forretningsmodeller inden for den cirkulære økonomi kan spille en vigtig rolle i forhold til at reducere afhængigheden af importerede råmaterialer og bidrage til bæredygtigheden af produktionen af elbilbatterier i Europa. Forordning 2023/0284 om cirkularitetskrav til køretøjsdesign og håndtering af udrangerede køretøjer skal styrke cirkulære forretningsmodeller ved at etablere en ramme, der letter og støtter EU's bilsektor i at udvikle sig selv som en leder inden for bæredygtig bilinnovation og styrke sektorens konkurrenceevne, samtidig med at den strategiske afhængighed reduceres.
  
• Råmaterialer: En klar strategi for implementering af loven om kritiske råstoffer samt en ambitiøs handlingsplan for CRM'er, der går ud over dem, der er fastlagt i CRMA, er uundværlig for at støtte CRM-værdikæden, herunder etablering af ny produktionskapacitet og sikre sektorens langsigtede bæredygtighed. Inden for EU er der betydelige muligheder for at udvinde kritiske råmaterialer, der er afgørende for batteriproduktion og elektrificering. Derudover bør Europa-Kommissionen samarbejde med bil- og mineindustrien for at udforske potentielle joint ventures til indkøb, udvinding og forarbejdning af disse materialer og sikre en forudsigelig og bæredygtig forsyningskæde for kritiske råmaterialer. Som en del af sin strategiske partnerskabsdagsorden bør EU yde økonomisk støtte til europæiske virksomheders nøgleprojekter i tredjelande for at gøre det muligt for europæiske virksomheder at sikre og diversificere deres forsyning af kritiske mineraler og sikre, at kritiske mineraler fra strategiske partnerlande ledes til Europa. EU bør også fremme udvekslingen af bedste praksis, som f.eks. i JOGMEC i Japan.
  
• Bekæmpelse af unfair praksis: Europa-Kommissionen har på passende vis indført antisubsidietold på importen af elektriske batterikøretøjer med oprindelse i Kina. Forhandlingerne bør dog fortsætte for at finde en løsning på tvisten, da antisubsidietold er en sidste udvej. Kommissionen bør også nøje overvåge alle forsøg på omgåelse og gøre fuld brug af instrumenterne i forordningen om direkte udenlandske subsidier. Hvis en sådan praksis identificeres, vil den hurtigt aktivere de tilgængelige handelsbeskyttelsesinstrumenter, herunder antisubsidie- og antidumpingforanstaltninger, samtidig med at den sikrer en fortsat diplomatisk dialog for at løse tvister.
  
• Gensidighed: EU bør adressere globale strukturelle handelsubalancer med Kina og andre økonomier ved at anvende multilaterale handelsregler, forbedre EU's handelsværktøjer, proaktivt støtte reformen af WTO og fastholde princippet om gensidighed.

4. Fremme af innovation og forskning og udvikling

Europa skal styrke sit globale lederskab inden for innovation i bilindustrien ved at investere i fremtidsorienterede teknologier som autonom kørsel, kunstig intelligens og alternative brændstoffer. Forbedring af F&U-kapaciteten vil sætte EU i stand til at konkurrere effektivt på det globale marked. Derudover er øget finansiering afgørende for at støtte transformationen af bilsektoren og de berørte regioner.

• Øget finansiering af forskning og udvikling: EU bør øge den direkte finansiering af F&U inden for bilindustrien og prioritere kunstig intelligens, selvkørende biler og alternative brændstoffer. Partnerskaber mellem den offentlige og den private sektor bør fremmes for at fremskynde innovation og lette udbredelsen. EU bør træffe passende foranstaltninger for at forhindre ulovlig teknologioverførsel og beskytte europæiske virksomheders intellektuelle ejendomsrettigheder.
  
• Støtte til berørte regioner: EU's industrielle handlingsplan for bilsektoren bør foreslå finansielle støtteforanstaltninger (f.eks. forlængelse af Fonden for Retfærdig Omstilling ud over 2027) for at hjælpe regioner, der er berørt af sektorens transformation. Desuden bør målrettede finansielle støtteordninger ikke udelukkende fokusere på opførelsen af nye produktionsanlæg, men også på omdannelsen af eksisterende anlæg. Derfor bør Europa-Kommissionen foretage en gennemgang af retningslinjerne for statsstøtte for at tillade målrettede finansieringsordninger, der imødekommer virksomhedernes, herunder leverandørernes, behov for industriel omstilling mere effektivt, samtidig med at der opretholdes fair konkurrence mellem medlemsstaterne.
  
• Omskoling og opkvalificering: For at styrke den nuværende og fremtidige arbejdsstyrkes færdigheder og evner skal der gennemføres effektive opkvalificerings- og omskolingsprogrammer, der tager højde for arbejdsmarkedets krav, mangel på arbejdskraft og en aldrende befolkning. Lukning af fabrikker, udflytning til tredjelande og tab af arbejdspladser i Europa understreger de risici, som bilindustrien står over for, når konkurrenceevnen overses.
  
• Fremme af EU-produktion: Carbon leakage i bilindustrien udgør en betydelig trussel. Import af elektriske køretøjer fra eksterne markeder som Kina, hvor emissionsstandarderne kan være forskellige, risikerer at overføre emissioner i stedet for at opnå reelle globale reduktioner. For virkelig at sikre emissionsreduktioner er det vigtigt, at elbiler og nøglekomponenter produceres i Europa, så arbejdspladser, økonomisk værdi, innovation og høje miljøstandarder bevares. Finansiel støtte bør prioritere køretøjer, der er fremstillet i EU, styrke den lokale produktion og sikre modstandsdygtighed over for ekstern afhængighed.
  
• Vigtige projekter af fælles europæisk interesse (IPCEI): IPCEI'er er afgørende for at tiltrække investeringer i kritiske digitale og grønne bilteknologier i Europa. Det er dog nødvendigt at reformere IPCEI-rammen for at forbedre effektiviteten og forudsigeligheden af ansøgningsprocessen uden at forstyrre EU's indre marked.
  
• Adgang til data: Europa-Kommissionen bør indføre sektorspecifikke regler om adgang til data fra køretøjer som supplement til dataloven. Denne forordning bør lette bedre adgang til data fra køretøjer og samtidig sikre den højeste standard for cybersikkerhed og databeskyttelse. Kommissionen bør også gennemgå og strømline de eksisterende lovgivningsmæssige rammer for at minimere de administrative byrder ved at reducere overlapninger. Europa-Kommissionen bør også aktivt fremme udvidelsen af sikre dataoverførsler på tværs af grænserne. Bedre adgang til globalt forbundne og sikre data er afgørende, især for at fremme forskning og udvikling inden for autonom kørsel og køretøjssikkerhed.
  
• Styr efterspørgslen: For at øge salget af bæredygtige køretøjer bør medlemsstaterne indføre innovative støtteordninger som f.eks. købsincitamenter, momsnedsættelser eller subsidieret leasing. For at hjælpe med dette bør EU-Kommissionen fremme udvekslingen af bedste praksis og offentliggøre retningslinjer for at sikre, at europæiske producenter virkelig får gavn af det. For at støtte potentielle nationale projekter bør EU overveje at fremrykke indtægter fra ETS 2 (Den Sociale Klimafond og national indkomst) med hjælp fra Den Europæiske Investeringsbank. Derudover bør Kommissionen sikre, at de nationale ETS-2-indtægter bruges effektivt og støtter husholdningerne i overgangen til ren mobilitet.

5. Forenkling af de lovgivningsmæssige rammer

Kompleksiteten i de nuværende lovgivningsmæssige rammer og de overdrevne rapporteringsforpligtelser er nogle af de største barrierer for innovation og vækst i Europa. Der er brug for konkret handling.

• Stresstest af EU's regelsæt: EU bør foretage en omfattende gennemgang af al eksisterende lovgivning, herunder sekundær lovgivning, der påvirker bilsektoren. Et forenklet, harmoniseret og strømlinet lovgivningsmiljø og rapporteringsforpligtelser vil reducere omkostningerne til overholdelse og gøre det lettere for virksomhederne at fokusere på innovation. Anvendelsen af "One-in-Two-out"-reglen bør være et vejledende princip for fremtidig lovgivning. Kommissionen bør også undersøge, hvordan digitale one-stop-løsninger kan forenkle og lette overholdelsen af rapporteringsforpligtelser, og hvordan de kan implementeres.
  
• Forenkling af sekundær lovgivning: For at skabe et mere strømlinet og gennemsigtigt lovgivningsmiljø bør EU indføre en forenklingsproces for sekundær lovgivning. Det kunne omfatte tiltag som at samle relaterede lovkrav i grupper og systematisk udfase forældede regler inden for en tidsramme på 5 år.
  
• Obligatoriske tjek af konkurrenceevnen: Alle nye lov- og politikforslag, herunder sekundær lovgivning, skal gennemgå et omfattende konkurrenceevnetjek, før de offentliggøres, hvor de potentielle konsekvenser for Europas og europæiske virksomheders konkurrenceevne på verdensplan undersøges. Kommissionen bør forpligte sig til kun at fremlægge lovgivnings- og politikforslag, hvis de ikke har nogen negativ effekt på konkurrenceevnen og udtrykkeligt har modtaget en positiv udtalelse fra Udvalget for Forskriftskontrol.

Konklusioner

EPP-gruppen støtter en omfattende strategi for at tackle disse store udfordringer gennem fleksible, teknologineutrale politikker, der tilskynder til innovation, støtter infrastrukturudvikling, beskytter arbejdspladser, opretholder både Europas globale konkurrenceevne og lever op til vores klimaambitioner. Europa skal forblive et stærkt, konkurrencedygtigt sted for bil- og leverandørindustrien, så den kan føre an i denne nye æra af transformation og samtidig udfylde sin rolle i forhold til at nå ambitiøse klimamål. EPP-gruppen er klar til at støtte den strategiske dialog om bilsektorens fremtid og forventer, at den nye Kommission forpligter sig til at revidere forordning 2019/631 så hurtigt som muligt i 2025. Denne revision bør revidere ICE-forbuddet, hjælpe med at undgå sanktioner, udvikle gunstige betingelser og øge indsatsen for udrulning af infrastruktur for at gøre den europæiske bilindustri konkurrencedygtig og samtidig opnå dekarbonisering af transportsektoren og dermed bidrage til EU's mål om klimaneutralitet i 2050.