Stališče skupine EPP: Zagotavljanje konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije

Avtomobilski sektor kot ključni steber gospodarstva zagotavlja več kot 13,8 milijona kakovostnih delovnih mest v celotni vrednostni verigi in prispeva 7 % k BDP EU ter ustvarja bogastvo v vseh državah članicah. Že več kot 150 let je ključno gonilo blaginje v regiji.

Evropska avtomobilska in dobaviteljska industrija se sooča s pritiskom brez primere zaradi zunanjih in notranjih izzivov. Konkurenca je izkrivljena, zlasti s strani močno subvencioniranih kitajskih proizvajalcev, poleg težavnih lokacijskih dejavnikov, kot so visoki stroški energije, in obsežnih regulativnih zahtev, kot so pretirane obveznosti poročanja. Poleg tega se je povpraševanje po avtomobilih na splošno - in zlasti po električnih vozilih - hitro zmanjšalo. Hkrati se industrija prilagaja podnebnim in okoljskim ciljem EU, ki so najvišji na svetu, hkrati pa obvladuje nujen prehod na digitalne tehnologije.

Skupina EPP podpira predlog predsednice Komisije o začetku strateškega dialoga o prihodnosti avtomobilskega sektorja, ki ga bo osebno vodila sama predsednica, v njem pa bodo morali sodelovati zainteresirane strani iz avtomobilskega sektorja, predstavniki Evropskega parlamenta, Evropske komisije in Sveta EU. Skupina EPP zahteva, da se na podlagi tega dialoga opredeli celovita strategija EU, ki bo sektorju pomagala obvladovati različne izzive in pregledala veljavni regulativni okvir EU. Skupina EPP tudi meni, da so naslednji takojšnji in dolgoročni ukrepi ključni za ohranitev ključne industrije, ki je globalno konkurenčna in zagotavlja visokokakovostna delovna mesta in blaginjo v Evropi, hkrati pa do leta 2050 doseže podnebno nevtralnost.

1. Zagotavljanje konkurenčnosti najboljših tehnologij

EU mora ponovno vzpostaviti tehnološko nevtralnost kot temeljno vodilo in pri tem upoštevati realnost sektorja. Nedavne politične odločitve - kot so revidirani standardi učinkovitosti emisij CO2 za osebne avtomobile in dostavna vozila (2019/631) ter težka tovorna vozila (2019/1242) - so ogrozile to načelo, saj so dejansko prepovedale prodajo novih vozil z motorji z notranjim izgorevanjem. Ker tehnološka nevtralnost uteleša načeli subsidiarnosti in sorazmernosti, je prepoved nezdružljiva s pravom EU. Poleg tega se sedanja uredba osredotoča le na emisije iz izpušnih plinov in ne upošteva širšega vpliva proizvodnje, uporabe in odstranjevanja vozil na okolje. Ta pristop nesorazmerno favorizira električna vozila in omejuje pošteno konkurenco med različnimi tehnologijami. Zato je treba vzpostaviti enake konkurenčne pogoje, ki bodo najboljšim tehnologijam omogočili konkurenco. Vse tehnologije, ki lahko prispevajo k doseganju podnebnih ciljev, je treba obravnavati pošteno, ne da bi dajali prednost ali pristranskost posameznim tehnološkim rešitvam. Podnebna politika EU bi morala dati prednost tržnim ukrepom pred splošnimi prepovedmi. Ta pristop omogoča zmanjšanje emisij CO₂ z najnižjimi stroški, hkrati pa potrošnikom omogoča izbiro in inženirjem konkurenco pri razvoju najboljših rešitev. Potrošniki si zaslužijo dostop do najcenejših tehnologij in najboljših možnih informacij, da lahko izberejo rešitev za mobilnost, ki ustreza njihovim potrebam.

• Popravek prepovedi ICE: Prepoved motorjev z notranjim izgorevanjem (ICE) do leta 2035 bi bilo treba spremeniti, da bi upoštevali tehnološko nevtralnost, kar pomeni, da bi omogočili uporabo različnih tehnologij in hkrati ostali na poti k doseganju ciljev Unije glede razogljičenja. Električna vozila bodo imela pomembno vlogo pri prehodu v podnebno nevtralno prihodnost, vendar lahko tudi druge tehnologije pripomorejo k doseganju naših podnebnih ciljev. Evropska komisija mora nujno predstaviti revizijo Uredbe 2019/631, ki bo ponovno uvedla tehnološko nevtralen pristop in priznala vlogo vseh tehnologij pri doseganju zmanjšanja emisij CO2. V reviziji je treba priznati vlogo alternativnih goriv, vključno z e-gorivi, biogorivi, obnovljivimi ali sintetičnimi gorivi, in sicer tako, da se zagotovijo izrecne izjeme, skupaj z drugimi ukrepi, kot je uvedba faktorja za korekcijo ogljika, s čimer se revidira prepoved uporabe ICE od leta 2035 naprej. V okviru te revizije bi morala Komisija predlagati tudi opredelitev ogljično nevtralnih goriv, ki bi zagotovila ustrezno zmanjšanje emisij v primerjavi s konvencionalnimi gorivi in do leta 2050 dosegla podnebno nevtralnost. Priznati bi morala tudi vlogo drugih tehnologij, kot so priključni hibridi (PHEV), in zagotoviti ustrezne pogoje po vsej EU, kot so razpoložljivost in cenovna dostopnost električnih vozil, infrastrukture za polnjenje in oskrbo z gorivom ter alternativnih goriv.
  
• Pregled: Komisija mora zaradi dolgotrajnih razvojnih procesov v avtomobilski industriji načrtovani pregled Uredbe (EU) 2019/631 prestaviti na leto 2025, da se čim prej popravi prepoved ICE ter sektorju zagotovita pravna varnost in varnost načrtovanja. Čeprav je potrebna kombinacija različnih politik, je treba opozoriti, da je pozitivni podnebni učinek sistema za trgovanje z emisijami do leta 2030 ocenjen na 25-krat višji od učinka Uredbe 2019/631. Ta omejeni podnebni učinek je treba upoštevati pri tehtanju ciljev glede na neizbežno izgubo delovnih mest in deindustrializacijo v Evropi.
  
• Cilji za težka vozila in prikolice: Evropski cilji za zmanjšanje emisij morajo biti ambiciozni, vendar realni, da jih industrija lahko doseže. Nedavna revizija uredbe o standardih emisijskih vrednosti CO2 za težka vozila (Uredba (EU) 2019/1242) tega ravnovesja ni dosegla. Komisija bi morala do konca leta 2026 pregledati Uredbo 2019/1242 in prilagoditi cilje za težka tovorna vozila in priklopnike, da bi zmanjšala obremenitve za podjetja s srednjo tržno kapitalizacijo in sprejela tehnološko nevtralen pristop s priznavanjem vloge alternativnih goriv.
  
• Izogibajte se kaznim: Prodajni trg električnih avtomobilov se ne razvija v skladu s pričakovanji. Prodajne številke zaostajajo za pričakovanji, proizvajalcem pa grozi, da ne bodo dosegli cilja zmanjšanja emisij do leta 2025, kar bi lahko povzročilo milijardne globe. V trenutni krizi proizvajalci potrebujejo svoje prihodke za obvladovanje preobrazbe. Komisija bi morala opraviti analizo sedanjega stanja in pričakovanega razvoja v pregledu za leto 2025, nato pa se odločiti, kateri ukrepi so potrebni za ohranitev konkurenčnosti proizvajalcev originalne opreme (OEM). Ti začasni razbremenilni ukrepi bi lahko vključevali možnosti, kot so omogočanje bančnega poslovanja in obračunavanja delov prodaje, ocenjevanje skladnosti na podlagi triletnega povprečja ali začasna prilagoditev metode izračuna kazni, da se upoštevajo proizvedeni avtomobili in ne le registrirani avtomobili. Vsi ti ukrepi bi morali upoštevati prizadevanja in naložbe, ki so jih podjetja že opravila, in se tako izogniti pravnim izzivom. Če se kaznim ni mogoče izogniti, jih je treba ponovno vložiti v evropski avtomobilski sektor za posebne namene (npr. za uvajanje infrastrukture, sheme spodbud, digitalizacijo) in ne v splošni proračun EU. Prednost je treba dati združevanju zavezništev znotraj EU ali s podobno mislečimi partnerji, da se zagotovi, da lahko proizvajalci originalne opreme povečajo svojo konkurenčnost brez dajanja prednosti zunanjim akterjem.
  
• Učinki sinergije z drugimi sektorji in tržnimi ukrepi: Za dosego podnebnih ciljev je treba poleg novih vozil razogljičiti tudi obstoječi vozni park. Z omogočanjem različnih tehnologij po letu 2035 lahko povečamo uporabo alternativnih goriv, ki so združljiva tudi s sedanjimi vozili, hkrati pa omogočamo prostor za prihodnje inovacije. Ta razširjeni trg bi koristil tudi sektorjem, ki so pri razogljičenju v celoti odvisni od alternativnih goriv. V okviru podnebnih ciljev Unije za leto 2040 je prav tako bistveno, da se proizvodnja in uporaba obnovljivih tekočih in plinastih goriv v prometu, vključno z gorivi nebiološkega in biološkega izvora ter recikliranimi ogljikovimi gorivi iz netrajnostnih industrijskih procesov, prizna kot ogljično nevtralna po letu 2040. To priznanje bi spodbudilo sinergije med prometom in industrijsko dekarbonizacijo, uravnotežilo ponudbo in povpraševanje po e-gorivih, biogorivih in ogljikovo nevtralnih sintetičnih gorivih ter obenem pomagalo obema sektorjema zmanjšati njun ogljični odtis.
  
• Ocena življenjskega cikla: izredno pomembno je, da EU do decembra 2025 končno razvije celovito metodologijo LCA za oceno okoljskega vpliva vozil od proizvodnje do odstranitve in jo uvede v zakonodajo EU. Komisija, ki ima od leta 2019 nalogo, da pripravi metodologijo LCA, bi jo morala čim prej uvesti v Uredbo 2019/631 in Uredbo (EU) 2019/1242 ter tako končno upoštevati voljo zakonodajalca EU.

2. Pospešitev uvajanja infrastrukture

Primernost električnih vozil za vsakodnevno uporabo in njihova družbena sprejemljivost sta v veliki meri odvisna od cenovne dostopnosti, razvoja električnega omrežja, zagotavljanja in funkcionalnosti polnilne infrastrukture ter namestitve polnilnih mest v stavbah. Pomanjkanje ustrezne infrastrukture za polnjenje in oskrbo z gorivom je pomembna ovira za široko sprejetje električnih vozil in drugih trajnostnih tehnologij. Medtem ko namestitev infrastrukture za lahka vozila zaostaja, infrastrukture za težka vozila praktično ni. EU in njene države članice morajo odločno ukrepati in zgraditi potrebno infrastrukturo. Potrebujemo celovito infrastrukturno ofenzivo, ki zagotavlja pravično porazdelitev med države članice in regije.

• Naložbe v infrastrukturo: Poenostavljeni postopki izdaje dovoljenj in finančne spodbude bi morali spodbuditi uvajanje javno dostopnih polnilnih postaj in polnilnih mest ter namestitev polnilnih mest v stavbah. Dolgotrajni postopki priključitve na omrežje in pridobivanja dovoljenj v Evropi močno zavirajo uvajanje polnilne infrastrukture. Evropska komisija in države članice bi si morale po najboljših močeh prizadevati za izboljšanje postopkov izdaje dovoljenj, povečanje obsega proizvodnje električne energije, povečanje zmogljivosti omrežja, zagotovitev dodatnih virov financiranja ter razmisliti o uvedbi obveznih rokov za izdajo dovoljenj, kot je to razvidno iz zakonov o kritičnih surovinah (CRMA) in zakona o neto ničelni industriji (NZIA).
  
• Uvajanje infrastrukture: Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR) je določila konkretne cilje za uvedbo infrastrukture za polnjenje in polnjenje. Države članice morajo zagotoviti usklajeno in dosledno izvajanje, da bi izkoristile celoten potencial enotnega trga. Vendar pa je jasno, da so potrebne tudi večje ambicije. Države članice in Komisija morajo sodelovati, da bi zagotovile uvedbo dodatne infrastrukture, na primer z javno-zasebnimi partnerstvi, zlasti v manj razvitih regijah. Pregled AFIR bi moral potekati vzporedno s pregledom Uredbe 2019/631 in voditi k ambicioznejšim ciljem, zlasti na področju infrastrukture za težka vozila. Države članice bi morale izboljšati tudi skupno polnilno infrastrukturo za električna vozila v stavbah.

3. Odpornost dobavne verige in na pravilih temelječa mednarodna trgovina

Avtomobilska industrija deluje v zelo konkurenčnem mednarodnem okolju. Evropa mora zagotoviti enake konkurenčne pogoje za domače in tuje proizvajalce. Če se pojavijo nepoštene prakse, kot sta damping ali nepoštene subvencije, mora EU sprejeti izravnalne ukrepe. Hkrati je avtomobilska industrija EU zelo odvisna od kritičnih surovin (CRM) za proizvodnjo baterij, ki se večinoma dobavljajo iz majhnega števila držav. EU mora diverzificirati in zavarovati svoje dobavne verige, da bi dolgoročno zagotovila trajnostno proizvodnjo.

• Trgovinski sporazumi in mednarodno sodelovanje: Da bi diverzificirala dobavne verige, zmanjšala odvisnosti in odprla nove trge za gospodarstvo EU, bi morala dokončati tekoča pogajanja o trgovinskih sporazumih, začeti nova pogajanja in druge oblike mednarodnega sodelovanja z državami ali regijami, kot je ASEAN, ter okrepiti obstoječe odnose z drugimi tretjimi državami.
  
• Zahteve krožnega gospodarstva: Učinkoviti poslovni modeli krožnega gospodarstva imajo lahko pomembno vlogo pri zmanjševanju odvisnosti od uvoženih surovin, kar prispeva k trajnosti proizvodnje baterij za električna vozila v Evropi. Uredba 2023/0284 o zahtevah krožnega gospodarstva za zasnovo vozil in ravnanje z izrabljenimi vozili mora okrepiti krožne poslovne modele z vzpostavitvijo okvira, ki olajšuje in podpira avtomobilski sektor EU, da se razvije kot vodilni na področju trajnostnih avtomobilskih inovacij in okrepi konkurenčnost sektorja ter hkrati zmanjša strateške odvisnosti.
  
• Surovine: Jasna strategija za izvajanje zakona o kritičnih surovinah ter ambiciozen akcijski načrt za kritične surovine, ki presega tiste, določene v zakonu, sta nujna za podporo vrednostni verigi kritičnih surovin, vključno z vzpostavitvijo novih proizvodnih zmogljivosti, in zagotovitev dolgoročne trajnosti sektorja. V EU obstajajo pomembne priložnosti za pridobivanje kritičnih surovin, ki so bistvene za proizvodnjo baterij in elektrifikacijo. Poleg tega bi morala Evropska komisija sodelovati z avtomobilsko in rudarsko industrijo, da bi preučila morebitna skupna podjetja za pridobivanje, pridobivanje in predelavo teh materialov ter tako zagotovila predvidljivo in trajnostno dobavno verigo za kritične surovine. V okviru programa strateškega partnerstva bi morala EU finančno podpreti ključne projekte evropskih podjetij v tretjih državah, da bi evropskim podjetjem omogočila zavarovanje in diverzifikacijo oskrbe s kritičnimi mineralnimi surovinami ter zagotovila, da se kritične mineralne surovine iz držav strateških partneric usmerijo v Evropo. EU bi morala spodbujati tudi izmenjavo najboljših praks, kot je JOGMEC na Japonskem.
  
• Boj proti nepoštenim praksam: Evropska komisija je ustrezno uvedla protisubvencijske dajatve na uvoz baterijskih električnih vozil s poreklom iz Kitajske. Vendar bi se morala nadaljevati pogajanja za rešitev spora, saj so protisubvencijske dajatve skrajni ukrep. Komisija bi morala tudi pozorno spremljati vse poskuse izogibanja in v celoti izkoristiti instrumente iz uredbe o neposrednih tujih subvencijah. V primeru ugotovitve takšnih praks bo hitro aktivirala razpoložljive instrumente trgovinske zaščite, vključno s protisubvencijskimi in protidampinškimi ukrepi, hkrati pa zagotovila nadaljevanje diplomatskega dialoga za reševanje sporov.
  
• Vzajemnost: EU bi morala svetovna strukturna trgovinska neravnovesja s Kitajsko in drugimi gospodarstvi odpraviti z uporabo večstranskih trgovinskih pravil, izboljšanjem trgovinskih orodij EU, aktivno podporo reformi STO in trdnim spoštovanjem načela vzajemnosti.

4. Spodbujanje inovacij ter raziskav in razvoja

Evropa mora okrepiti svojo vodilno vlogo v svetu na področju avtomobilskih inovacij z vlaganjem v napredne tehnologije, kot so avtonomna vožnja, umetna inteligenca in alternativna goriva. S krepitvijo zmogljivosti na področju raziskav in razvoja bo EU lahko učinkovito konkurirala na svetovnem trgu. Poleg tega je za podporo preoblikovanju avtomobilskega sektorja in prizadetih regij nujno potrebno večje financiranje.

• Večje financiranje raziskav in razvoja: EU bi morala povečati neposredna sredstva za raziskave in razvoj v avtomobilski industriji, pri čemer bi morala dati prednost umetni inteligenci, avtonomni vožnji in alternativnim gorivom. Spodbujati je treba partnerstva med javnim in zasebnim sektorjem, da se pospešijo inovacije in olajša uvajanje. EU bi morala sprejeti ustrezne ukrepe za preprečevanje nezakonitih prenosov tehnologije in zaščito pravic intelektualne lastnine evropskih podjetij.
  
• Pomoč prizadetim regijam: Industrijski akcijski načrt EU za avtomobilski sektor bi moral predlagati ukrepe finančne podpore (npr. podaljšanje sklada za pravičen prehod po letu 2027) za pomoč regijam, ki jih je prizadela preobrazba sektorja. Poleg tega ciljno usmerjene sheme finančne podpore ne bi smele biti osredotočene izključno na gradnjo novih proizvodnih obratov, temveč tudi na preoblikovanje obstoječih obratov. Zato bi morala Evropska komisija opraviti pregled smernic o državni pomoči, da bi omogočila ciljno usmerjene sheme financiranja, ki učinkoviteje obravnavajo potrebe podjetij, vključno z dobavitelji, po industrijski tranziciji, hkrati pa ohranjajo pošteno konkurenco med državami članicami.
  
• Preusposabljanje in izpopolnjevanje: Za krepitev znanj in spretnosti ter zmogljivosti sedanje in prihodnje delovne sile je treba izvajati učinkovite programe izpopolnjevanja in preusposabljanja, ki bodo obravnavali zahteve trga dela, pomanjkanje delovne sile in staranje prebivalstva. Zapiranje tovarn, selitev v tretje države in izguba delovnih mest v Evropi poudarjajo tveganja, s katerimi se sooča avtomobilski sektor, če se spregleda konkurenčnost.
  
• Spodbujanje proizvodnje v EU: Uhajanje ogljika v avtomobilskem sektorju predstavlja veliko grožnjo. Uvoz električnih vozil z zunanjih trgov, kot je Kitajska, kjer se lahko emisijski standardi razlikujejo, pomeni tveganje prenosa emisij, namesto da bi dosegli resnično globalno zmanjšanje. Da bi resnično zagotovili zmanjšanje emisij, je bistveno, da se električna vozila in ključni sestavni deli proizvajajo v Evropi, s čimer se ohranjajo delovna mesta, gospodarska vrednost, inovacije in visoki okoljski standardi. Finančna pomoč bi morala dajati prednost vozilom, proizvedenim v EU, kar bi okrepilo lokalno proizvodnjo in zagotovilo odpornost proti zunanjim odvisnostim.
  
• Pomembni projekti skupnega evropskega interesa (IPCEI): IPCEI so ključni za privabljanje naložb v ključne digitalne in zelene avtomobilske tehnologije v Evropi. Vendar je treba reformirati okvir IPCEI, da bi povečali učinkovitost, uspešnost in predvidljivost postopka prijave brez motenj na notranjem trgu EU.
  
• Dostop do podatkov: Evropska komisija bi morala uvesti sektorske predpise o dostopu do podatkov iz vozil, ki bi dopolnili zakon o podatkih. Ta uredba bi morala omogočiti boljši dostop do podatkov v vozilih in hkrati zagotoviti najvišje standarde kibernetske varnosti in varstva podatkov. Komisija bi morala tudi pregledati in racionalizirati obstoječi zakonodajni okvir, da bi z zmanjšanjem prekrivanja čim bolj zmanjšala upravno breme. Evropska komisija bi morala tudi dejavno spodbujati širitev varnih čezmejnih prenosov podatkov. Boljši dostop do globalno povezanih in varnih podatkov je ključnega pomena, zlasti za pospeševanje raziskav in razvoja na področju avtonomne vožnje in varnosti vozil.
  
• Usmerjanje povpraševanja: Države članice bi morale za povečanje prodaje trajnostnih vozil uvesti inovativne podporne sheme, kot so spodbude za nakup, znižanje DDV ali subvencioniran lizing. Komisija EU bi morala pri tem spodbujati izmenjavo najboljših praks in objavljati smernice, da bi zagotovili, da bodo imeli evropski proizvajalci resnično koristi. Za podporo morebitnim nacionalnim projektom bi morala EU razmisliti o povečanju prihodkov iz ETS 2 (socialni podnebni sklad in nacionalni prihodki) s pomočjo Evropske investicijske banke. Poleg tega bi morala Komisija zagotoviti, da se nacionalni prihodki iz ETS-2 učinkovito uporabljajo in podpirajo gospodinjstva pri prehodu na čisto mobilnost.

5. Poenostavitev regulativnega okvira

Zapletenost sedanjega regulativnega okvira in pretirane obveznosti poročanja so ene največjih ovir za inovacije in rast v Evropi. Potrebni so konkretni ukrepi.

• Stresni test pravnega reda EU: EU bi morala izvesti celovit pregled vse obstoječe zakonodaje, vključno s sekundarno zakonodajo, ki vpliva na avtomobilski sektor. Poenostavljeno, usklajeno in racionalizirano regulativno okolje ter obveznosti poročanja bodo zmanjšale stroške usklajevanja, podjetja pa se bodo lažje osredotočila na inovacije. Uporaba pravila "ena-in-dva-iz" bi morala biti vodilno načelo za prihodnjo zakonodajo. Komisija bi morala tudi preučiti, kako lahko digitalne rešitve na enem mestu poenostavijo in olajšajo izpolnjevanje obveznosti poročanja ter kako jih je mogoče izvajati.
  
• Poenostavitev sekundarne zakonodaje: Da bi ustvarila bolj poenostavljeno in pregledno regulativno okolje, bi morala EU uvesti postopek poenostavitve sekundarne zakonodaje. To bi lahko vključevalo ukrepe, kot sta združevanje povezanih regulativnih zahtev v sklope in sistematično postopno odpravljanje zastarelih predpisov v petletnem časovnem okviru.
  
• Obvezni pregledi konkurenčnosti: Vsak nov zakonodajni in politični predlog, vključno s sekundarno zakonodajo, mora pred objavo prestati obsežno preverjanje konkurenčnosti, v katerem se preučijo njegovi morebitni vplivi na konkurenčnost Evrope in evropskih podjetij na svetovni ravni. Komisija bi se morala zavezati, da bo zakonodajne predloge in predloge politik predstavila le, če ne bodo imeli negativnega vpliva na konkurenčnost in če bo odbor za regulativni nadzor o njih izrecno podal pozitivno mnenje.

Zaključek

Skupina EPP podpira celovito strategijo za reševanje teh velikih izzivov s prilagodljivimi, tehnološko nevtralnimi politikami, ki spodbujajo inovacije, podpirajo razvoj infrastrukture, varujejo delovna mesta, ohranjajo globalno konkurenčnost Evrope in uresničujejo naše podnebne ambicije. Evropa mora ostati močna in konkurenčna lokacija za avtomobilsko in dobaviteljsko industrijo, kar ji bo omogočilo vodilno vlogo v novi dobi preobrazbe, hkrati pa bo izpolnila svojo vlogo pri doseganju ambicioznih podnebnih ciljev. Skupina EPP je pripravljena podpreti strateški dialog o prihodnosti avtomobilskega sektorja, od nove Komisije pa pričakuje zavezo, da bo leta 2025 čim prej revidirala Uredbo 2019/631. Ta revizija bi morala revidirati prepoved ICE, pomagati pri izogibanju kaznim, razviti ugodne pogoje in povečati prizadevanja za uvedbo infrastrukture, da bi evropska avtomobilska industrija postala konkurenčna in hkrati dosegla dekarbonizacijo prometnega sektorja ter tako prispevala k cilju EU o podnebni nevtralnosti do leta 2050.