Pozičný dokument skupiny EPP: Zabezpečenie konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu

Automobilový priemysel ako kľúčový pilier hospodárstva poskytuje viac ako 13,8 milióna kvalitných pracovných miest v celom hodnotovom reťazci a prispieva 7 % k HDP EÚ, čím vytvára bohatstvo vo všetkých členských štátoch. Už viac ako 150 rokov je kľúčovou hnacou silou prosperity v regióne.

Európsky automobilový a dodávateľský priemysel čelí bezprecedentnému tlaku vonkajších aj vnútorných výziev. Dochádza k narušeniu hospodárskej súťaže, najmä zo strany silne dotovaných čínskych výrobcov, spolu s ťažko umiestniteľnými faktormi, ako sú vysoké náklady na energiu a rozsiahle regulačné požiadavky, napríklad nadmerné povinnosti podávania správ. Okrem toho dopyt po automobiloch vo všeobecnosti - a najmä po elektromobiloch - rýchlo klesá. Odvetvie sa zároveň prispôsobuje klimatickým a environmentálnym cieľom EÚ - najvyšším na svete - a zároveň zvláda naliehavú potrebu prechodu na digitálne technológie.

Skupina PPE podporuje návrh predsedníčky Komisie na začatie strategického dialógu o budúcnosti automobilového priemyslu, ktorý bude osobne viesť samotná predsedníčka a na ktorom sa budú musieť zúčastniť zainteresované strany z automobilového priemyslu, zástupcovia Európskeho parlamentu, Európskej komisie a Rady EÚ. Skupina PPE požaduje, aby výsledkom tohto dialógu bolo vymedzenie komplexnej stratégie EÚ, ktorá pomôže tomuto odvetviu zvládnuť rôzne výzvy a preskúma platný regulačný rámec EÚ. Skupina PPE tiež považuje nasledujúce okamžité a dlhodobé opatrenia za kľúčové pre zachovanie globálne konkurencieschopného kľúčového odvetvia, ktoré poskytuje vysokokvalitné pracovné miesta a prosperitu v Európe, a to všetko pri dosiahnutí klimatickej neutrality do roku 2050.

1. Zabezpečenie konkurencieschopnosti najlepších technológií

EÚ musí obnoviť technologickú neutralitu ako hlavnú riadiacu zásadu, pričom musí zohľadniť reálne podmienky v tomto odvetví. Nedávne politické rozhodnutia - ako napríklad revidované výkonnostné normy emisií CO2 pre osobné a dodávkové vozidlá (2019/631) a ťažké úžitkové vozidlá (2019/1242) - túto zásadu ohrozili tým, že v skutočnosti zakázali predaj nových vozidiel so spaľovacím motorom. Keďže technologická neutralita stelesňuje zásady subsidiarity a proporcionality, tento zákaz je nezlučiteľný s právom EÚ. Okrem toho sa súčasné nariadenie zameriava len na emisie z výfukových plynov a prehliada širší vplyv výroby, používania a likvidácie vozidiel na životné prostredie. Tento prístup neprimerane zvýhodňuje elektrické vozidlá a obmedzuje spravodlivú hospodársku súťaž medzi rôznymi technológiami. Preto je nevyhnutné vytvoriť rovnaké podmienky, ktoré umožnia najlepším technológiám súťažiť. Ku všetkým technológiám, ktoré môžu prispieť k dosiahnutiu cieľov v oblasti klímy, by sa malo pristupovať spravodlivo bez toho, aby sa uprednostňovalo alebo zaujímalo nejaké konkrétne technologické riešenie. Politika EÚ v oblasti klímy by mala uprednostňovať trhové opatrenia pred všeobecnými zákazmi. Tento prístup umožňuje dosiahnuť zníženie emisií CO₂ pri najnižších nákladoch, pričom spotrebiteľom poskytuje možnosť výberu a inžinierom umožňuje súťažiť vo vývoji najlepších riešení. Spotrebitelia si zaslúžia prístup k najlacnejším technológiám a najlepšie možné informácie, aby si mohli vybrať riešenie mobility, ktoré vyhovuje ich potrebám.

• Oprava zákazu ICE: Nadchádzajúci zákaz spaľovacích motorov (ICE) do roku 2035 by sa mal zmeniť, aby sa zohľadnila technologická neutralita, čo znamená, že by sa umožnila kombinácia technológií a zároveň by sa zachovala správna cesta k dosiahnutiu cieľov Únie v oblasti dekarbonizácie. Elektrické vozidlá (EV) budú síce zohrávať významnú úlohu pri prechode na klimaticky neutrálnu budúcnosť, ale aj iné technológie môžu pomôcť dosiahnuť naše klimatické ciele. Európska komisia musí urýchlene predložiť revíziu nariadenia 2019/631, ktorá opätovne zavedie technologicky neutrálny prístup a uzná úlohu všetkých technológií pri dosahovaní zníženia emisií CO2. Revízia by mala uznať úlohu alternatívnych palív vrátane elektronických palív, biopalív, obnoviteľných alebo syntetických palív tým, že poskytne výslovné výnimky doplnené o ďalšie opatrenia, ako napríklad zavedenie faktora korekcie emisií uhlíka, čím by sa revidoval zákaz používania ICE od roku 2035. V rámci tejto revízie by Komisia mala navrhnúť aj definíciu uhlíkovo neutrálnych palív, čím by sa zabezpečilo primerané zníženie emisií v porovnaní s konvenčnými palivami a v konečnom dôsledku dosiahnutie klimatickej neutrality do roku 2050. Mala by tiež uznať úlohu iných technológií, ako sú plug-in hybridy (PHEV), a zabezpečiť primerané podmienky v celej EÚ, ako je dostupnosť a cenová prístupnosť elektrických vozidiel, infraštruktúra na dobíjanie a tankovanie a alternatívne palivá.
  
• Preskúmanie: Vzhľadom na dlhé vývojové procesy v automobilovom priemysle musí Komisia EÚ posunúť plánované preskúmanie nariadenia (EÚ) 2019/631 na rok 2025, aby sa čo najskôr napravil zákaz používania ICE a aby sa sektoru poskytla právna istota a istota plánovania. Hoci je potrebná kombinácia politík, je dôležité poznamenať, že pozitívny vplyv ETS na klímu do roku 2030 sa odhaduje na 25-krát vyšší ako vplyv nariadenia 2019/631. Tento obmedzený vplyv na klímu sa musí zohľadniť pri zvažovaní cieľov v porovnaní s hroziacou stratou pracovných miest a deindustrializáciou v Európe.
  
• Ciele pre ťažké nákladné vozidlá a prívesy: Európske ciele zníženia emisií musia byť ambiciózne, ale zároveň realistické, aby ich priemysel mohol dosiahnuť. Nedávna revízia nariadenia o výkonnostných normách emisií CO2 pre ťažké úžitkové vozidlá (nariadenie (EÚ) 2019/1242) túto rovnováhu nedokázala dosiahnuť. Komisia by mala do konca roka 2026 preskúmať nariadenie (EÚ) 2019/1242 a upraviť ciele pre ťažké nákladné vozidlá a prípojné vozidlá tak, aby sa znížilo zaťaženie stredne veľkých spoločností a aby sa prijal technologicky neutrálny prístup uznaním úlohy alternatívnych palív.
  
• Vyhnúť sa pokutám: Trh s predajom elektromobilov sa nevyvíja podľa očakávaní. Predajné čísla zaostávajú za očakávaniami a výrobcom hrozí, že nedosiahnu svoj cieľ zníženia emisií do roku 2025, čo by mohlo viesť k miliardovým pokutám. V súčasnej kríze potrebujú výrobcovia svoje príjmy na zvládnutie transformácie. Komisia by mala vykonať analýzu súčasnej situácie a očakávaného vývoja v rámci preskúmania do roku 2025 a potom rozhodnúť, ktoré opatrenia sú potrebné na zachovanie konkurencieschopnosti výrobcov originálnych zariadení (OEM). Tieto dočasné úľavové opatrenia by mohli zahŕňať možnosti, ako je povolenie bankovania a účtovania častí predaja, posudzovanie súladu na základe trojročného priemeru alebo dočasná úprava metódy výpočtu pokút tak, aby sa zohľadňovali vyrobené automobily, a nielen registrované automobily. Všetky tieto opatrenia by mali zohľadňovať úsilie a investície, ktoré spoločnosti už vynaložili, a predchádzať tak právnym sporom. Ak sú pokuty nevyhnutné, je potrebné ich opätovne investovať do európskeho automobilového odvetvia na konkrétne účely (napr. na zavádzanie infraštruktúry, stimulačné programy, digitalizáciu) namiesto všeobecného rozpočtu EÚ. Je potrebné uprednostniť spájanie aliancií v rámci EÚ alebo s podobne zmýšľajúcimi partnermi, aby sa zabezpečilo, že výrobcovia OEM budú môcť zvýšiť svoju konkurencieschopnosť bez toho, aby poskytovali výhody externým hráčom.
  
• Synergické účinky s inými sektormi a trhovými opatreniami: Dosiahnutie cieľov v oblasti klímy si vyžaduje dekarbonizáciu nielen nových vozidiel, ale aj existujúceho vozového parku. Povolením rôznych technológií po roku 2035 môžeme zvýšiť využívanie alternatívnych palív, ktoré sú kompatibilné aj so súčasnými vozidlami a zároveň poskytujú priestor pre budúce inovácie. Z tohto rozšírenia trhu by mali prospech aj odvetvia, ktoré sú pri dekarbonizácii úplne závislé od alternatívnych palív. V súvislosti s klimatickými cieľmi celej Únie do roku 2040 je tiež nevyhnutné uznať výrobu a používanie obnoviteľných kvapalných a plynných palív v doprave vrátane palív nebiologického a biologického pôvodu a palív z recyklovaného uhlíka z neudržateľných priemyselných procesov za uhlíkovo neutrálne po roku 2040. Toto uznanie by podporilo synergie medzi dopravou a priemyselnou dekarbonizáciou, vyvážilo ponuku a dopyt po elektronických palivách, biopalivách a uhlíkovo neutrálnych syntetických palivách a zároveň pomohlo obom sektorom znížiť ich uhlíkovú stopu.
  
• Posudzovanie životného cyklu (LCA): Je mimoriadne dôležité, aby EÚ do decembra 2025 konečne vypracovala komplexnú metodiku LCA na hodnotenie vplyvu vozidiel na životné prostredie od ich výroby až po likvidáciu a zaviedla ju do právnych predpisov EÚ. Komisia, ktorá má od roku 2019 za úlohu vypracovať metodiku LCA, by mala čo najskôr zaviesť LCA do nariadenia 2019/631 a do nariadenia (EÚ) 2019/1242, čím by konečne rešpektovala vôľu zákonodarcu EÚ.

2. Urýchlenie zavádzania infraštruktúry

Vhodnosť elektromobilov na každodenné používanie a ich spoločenská akceptácia do veľkej miery závisí od cenovej dostupnosti, rozvoja elektrickej siete, vybavenia a funkčnosti nabíjacej infraštruktúry, ako aj od inštalácie nabíjacích miest v budovách. Nedostatok primeranej nabíjacej a tankovacej infraštruktúry je významnou prekážkou širokého prijatia elektrických vozidiel a iných udržateľných technológií. Zatiaľ čo inštalácia infraštruktúry pre ľahké úžitkové vozidlá zaostáva, infraštruktúra pre ťažké úžitkové vozidlá prakticky neexistuje. EÚ a jej členské štáty musia rázne konať a vybudovať potrebnú infraštruktúru. Potrebujeme komplexnú infraštruktúrnu ofenzívu, ktorá zabezpečí spravodlivé rozdelenie medzi členské štáty a regióny.

• Investície do infraštruktúry: Zjednodušené povoľovacie procesy a finančné stimuly by mali byť hnacou silou pri zavádzaní verejne prístupných nabíjacích staníc a tankovacích miest, ako aj pri inštalácii nabíjacích miest v budovách. Zdĺhavé procesy pripájania k sieti a udeľovania povolení v Európe výrazne spomaľujú zavádzanie nabíjacej infraštruktúry. Európska komisia a členské štáty by mali urobiť všetko pre to, aby zlepšili postupy udeľovania povolení, rozšírili výrobu elektrickej energie, zvýšili kapacitu siete, poskytli dodatočné zdroje financovania a zvážili zavedenie povinných lehôt na schvaľovanie, ako je to v zákonoch o kritických surovinách (CRMA) a zákone o čistom nulovom priemysle (NZIA).
  
• Zavádzanie infraštruktúry: Nariadenie o infraštruktúre pre alternatívne palivá (AFIR) stanovilo konkrétne ciele pre zavádzanie infraštruktúry na tankovanie a dobíjanie. Členské štáty musia zabezpečiť súdržné a konzistentné vykonávanie, aby sa naplno využil potenciál jednotného trhu. Je však tiež zrejmé, že sú potrebné väčšie ambície. Členské štáty a Komisia by mali spolupracovať s cieľom zabezpečiť zavedenie ďalšej infraštruktúry, napr. prostredníctvom verejno-súkromných partnerstiev, najmä v menej rozvinutých regiónoch. Preskúmanie AFIR by malo ísť ruka v ruke s preskúmaním nariadenia 2019/631 a malo by viesť k ambicióznejším cieľom, najmä pokiaľ ide o infraštruktúru pre ťažké nákladné vozidlá. Členské štáty by tiež mali zlepšiť spoločnú nabíjaciu infraštruktúru pre elektrické vozidlá v budovách.

3. Odolnosť dodávateľského reťazca a medzinárodný obchod založený na pravidlách

Automobilový priemysel pôsobí vo vysoko konkurenčnom medzinárodnom prostredí. Európa musí zabezpečiť rovnaké podmienky pre domácich a zahraničných výrobcov. V prípade výskytu nekalých praktík, ako je dumping alebo nespravodlivé subvencie, musí EÚ prijať vyrovnávacie opatrenia. Automobilový priemysel EÚ je zároveň veľmi závislý od kritických surovín (CRM) na výrobu batérií, ktoré pochádzajú prevažne z malého počtu krajín. EÚ musí diverzifikovať a zabezpečiť svoje dodávateľské reťazce, aby zabezpečila dlhodobo udržateľnú výrobu.

• Obchodné dohody a medzinárodná spolupráca: S cieľom diverzifikovať dodávateľské reťazce, znížiť závislosť a otvoriť nové trhy pre hospodárstvo EÚ by EÚ mala dokončiť prebiehajúce rokovania o obchodných dohodách, začať nové rokovania a iné formy medzinárodnej spolupráce s krajinami alebo regiónmi, ako je ASEAN, a posilniť existujúce vzťahy s inými tretími krajinami.
  
• Požiadavky obehového hospodárstva: Účinné obchodné modely obehového hospodárstva môžu zohrávať významnú úlohu pri znižovaní závislosti od dovážaných surovín, čím prispejú k udržateľnosti výroby batérií pre elektrické vozidlá v Európe. Nariadenie 2023/0284 o požiadavkách obehového hospodárstva na konštrukciu vozidiel a nakladanie s vozidlami po dobe životnosti musí posilniť obehové obchodné modely vytvorením rámca, ktorý uľahčí a podporí automobilový sektor EÚ, aby sa rozvíjal ako líder v oblasti udržateľných inovácií v automobilovom priemysle a posilnil konkurencieschopnosť sektora pri súčasnom znižovaní strategických závislostí.
  
• Suroviny: Na podporu hodnotového reťazca CRM vrátane vytvorenia nových výrobných kapacít a zabezpečenie dlhodobej udržateľnosti sektora je nevyhnutná jasná stratégia vykonávania zákona o kritických surovinách, ako aj ambiciózny akčný plán pre CRM, ktorý ide nad rámec tých, ktoré sú stanovené v CRMA. V rámci EÚ existujú významné príležitosti na ťažbu kritických surovín nevyhnutných na výrobu batérií a elektrifikáciu. Okrem toho by Európska komisia mala spolupracovať s automobilovým a ťažobným priemyslom s cieľom preskúmať potenciálne spoločné podniky na získavanie, ťažbu a spracovanie týchto materiálov, čím sa zabezpečí predvídateľný a udržateľný dodávateľský reťazec kritických surovín. V rámci programu strategického partnerstva by EÚ mala finančne podporovať kľúčové projekty európskych spoločností v tretích krajinách, aby umožnila európskym spoločnostiam zabezpečiť a diverzifikovať dodávky kritických nerastných surovín a zabezpečiť, aby kritické nerastné suroviny z krajín strategických partnerov smerovali do Európy. EÚ by tiež mala podporovať výmenu osvedčených postupov, ako napríklad JOGMEC v Japonsku.
  
• Boj proti nekalým praktikám: Európska komisia vhodne zaviedla antisubvenčné clá na dovoz batériových elektrických vozidiel pochádzajúcich z Číny. Rokovania by však mali pokračovať s cieľom nájsť riešenie sporu, keďže antisubvenčné clá sú krajným opatrením. Komisia by tiež mala pozorne sledovať všetky pokusy o obchádzanie a plne využívať nástroje podľa nariadenia o priamych zahraničných subvenciách. V prípade zistenia takýchto praktík urýchlene aktivuje dostupné nástroje na ochranu obchodu vrátane antisubvenčných a antidumpingových opatrení a zároveň zabezpečí pokračovanie diplomatického dialógu s cieľom vyriešiť spory.
  
• Reciprocita: EÚ by mala riešiť globálnu štrukturálnu nerovnováhu v obchode s Čínou a inými ekonomikami uplatňovaním multilaterálnych obchodných pravidiel, posilnením obchodných nástrojov EÚ, aktívnou podporou reformy WTO a pevným presadzovaním zásady reciprocity.

4. Podpora inovácií a výskumu a vývoja

Európa musí posilniť svoje celosvetové vedúce postavenie v oblasti inovácií v automobilovom priemysle investovaním do perspektívnych technológií, ako je autonómne riadenie, umelá inteligencia a alternatívne palivá. Posilnenie kapacít v oblasti výskumu a vývoja umožní EÚ účinne konkurovať na globálnom trhu. Okrem toho je nevyhnutné zvýšiť financovanie na podporu transformácie automobilového sektora a ovplyvnených regiónov.

• Zvýšené financovanie výskumu a vývoja: EÚ by mala zvýšiť priame financovanie výskumu a vývoja v automobilovom priemysle, pričom prioritou by mali byť umelá inteligencia, autonómne riadenie a alternatívne palivá. Mali by sa podporovať partnerstvá medzi verejným a súkromným sektorom s cieľom urýchliť inovácie a uľahčiť zavádzanie. EÚ by mala prijať vhodné opatrenia na zabránenie nezákonným transferom technológií a ochranu práv duševného vlastníctva európskych spoločností.
  
• Pomoc pre postihnuté regióny: Priemyselný akčný plán EÚ pre automobilový priemysel by mal navrhnúť finančné podporné opatrenia (napr. predĺženie platnosti Fondu spravodlivého prechodu po roku 2027) na pomoc regiónom postihnutým transformáciou tohto odvetvia. Okrem toho by sa cielené schémy finančnej podpory nemali zameriavať výlučne na výstavbu nových výrobných zariadení, ale aj na transformáciu existujúcich zariadení. Európska komisia by preto mala vykonať revíziu usmernení o štátnej pomoci, aby umožnila cielené schémy financovania, ktoré účinnejšie riešia potreby podnikov vrátane dodávateľov v oblasti priemyselnej transformácie a zároveň zachovávajú spravodlivú hospodársku súťaž medzi členskými štátmi.
  
• Rekvalifikácia a zvyšovanie kvalifikácie: Na posilnenie zručností a schopností súčasnej a budúcej pracovnej sily je potrebné zaviesť účinné programy zvyšovania a preškoľovania kvalifikácie, ktoré budú riešiť požiadavky trhu práce, nedostatok pracovnej sily a starnutie obyvateľstva. Zatváranie tovární, premiestňovanie do tretích krajín a strata pracovných miest v Európe zdôrazňujú riziká, ktorým automobilový sektor čelí, ak sa prehliada konkurencieschopnosť.
  
• Podpora výroby v EÚ: Únik uhlíka v automobilovom sektore predstavuje významnú hrozbu. Dovoz elektrických vozidiel z vonkajších trhov, ako je Čína, kde sa emisné normy môžu líšiť, predstavuje riziko prenosu emisií namiesto dosiahnutia skutočného globálneho zníženia. Na skutočné zabezpečenie zníženia emisií je nevyhnutné, aby sa elektrické vozidlá a kľúčové komponenty vyrábali v Európe, čím sa zachovajú pracovné miesta, hospodárska hodnota, inovácie a vysoké environmentálne normy. Finančná pomoc by mala uprednostňovať vozidlá vyrábané v EÚ, čím sa posilní miestna výroba a zabezpečí odolnosť voči vonkajším závislostiam.
  
• Dôležité projekty spoločného európskeho záujmu (IPCEI): IPCEI majú zásadný význam pre prilákanie investícií do kritických digitálnych a ekologických automobilových technológií v Európe. Je však potrebné reformovať rámec IPCEI, aby sa zvýšila efektívnosť, účinnosť a predvídateľnosť procesu podávania žiadostí bez narušenia vnútorného trhu EÚ.
  
• Prístup k údajom: Európska komisia by mala zaviesť sektorové nariadenia o prístupe k údajom vo vozidlách, ktoré by doplnili Akt o údajoch. Toto nariadenie by malo uľahčiť lepší prístup k údajom vo vozidlách a zároveň zabezpečiť najvyšší štandard kybernetickej bezpečnosti a ochrany údajov. Komisia by mala tiež preskúmať a zefektívniť existujúci legislatívny rámec s cieľom minimalizovať administratívnu záťaž znížením prekrývania. Európska komisia by tiež mala aktívne podporovať rozširovanie bezpečných cezhraničných prenosov údajov. Lepší prístup k celosvetovo prepojeným a bezpečným údajom má zásadný význam najmä pre napredovanie výskumu a vývoja v oblasti autonómneho riadenia a bezpečnosti vozidiel.
  
• Riadiť dopyt: Na podporu predaja udržateľných vozidiel by členské štáty mali zaviesť inovatívne systémy podpory, ako sú napríklad stimuly na nákup, zníženie DPH alebo dotovaný lízing. Komisia EÚ by mala podporiť výmenu osvedčených postupov a uverejniť usmernenia, aby sa zabezpečilo, že európski výrobcovia budú mať z toho skutočný prospech. Na podporu potenciálnych národných projektov by EÚ mala zvážiť postupné zvyšovanie príjmov z ETS 2 (Sociálny klimatický fond a národné príjmy) s pomocou Európskej investičnej banky. Okrem toho by Komisia mala zabezpečiť, aby sa vnútroštátne príjmy z ETS 2 využívali efektívne a podporovali domácnosti pri prechode na čistú mobilitu.

5. Zjednodušenie regulačného rámca

Zložitosť súčasného regulačného rámca a nadmerné povinnosti podávania správ sú jednými z najväčších prekážok inovácií a rastu v Európe. Je potrebné prijať konkrétne opatrenia.

• Záťažový test acquis EÚ: EÚ by mala vykonať komplexnú revíziu všetkých existujúcich právnych predpisov vrátane sekundárnej legislatívy, ktoré majú vplyv na automobilový priemysel. Zjednodušené, harmonizované a zefektívnené regulačné prostredie a povinnosti podávania správ znížia náklady na dodržiavanie predpisov a uľahčia spoločnostiam sústrediť sa na inovácie. Uplatňovanie pravidla "jeden v dvoch" by malo byť hlavnou zásadou pre budúce právne predpisy. Komisia by mala tiež preskúmať, ako môžu digitálne riešenia na jednom mieste zjednodušiť a uľahčiť plnenie oznamovacích povinností a ako ich možno zaviesť.
  
• Zjednodušenie sekundárnych právnych predpisov: S cieľom vytvoriť racionálnejšie a transparentnejšie regulačné prostredie by EÚ mala zaviesť proces zjednodušenia sekundárnych právnych predpisov. To by mohlo zahŕňať opatrenia, ako je zoskupovanie súvisiacich regulačných požiadaviek do skupín a systematické postupné rušenie zastaraných predpisov v rámci päťročného časového rámca.
  
• Povinné kontroly konkurencieschopnosti: Každý nový legislatívny a politický návrh, vrátane sekundárnych právnych predpisov, musí pred zverejnením prejsť rozsiahlou kontrolou konkurencieschopnosti, v rámci ktorej sa preskúma jeho potenciálny vplyv na konkurencieschopnosť Európy a európskych spoločností vo svete. Komisia by sa mala zaviazať, že legislatívne a politické návrhy bude predkladať len vtedy, ak nebudú mať negatívny vplyv na konkurencieschopnosť a ak k nim Výbor pre kontrolu regulácie výslovne zaujme kladné stanovisko.

Záver

Skupina PPE podporuje komplexnú stratégiu na riešenie týchto hlavných výziev prostredníctvom flexibilných, technologicky neutrálnych politík, ktoré podnecujú inovácie, podporujú rozvoj infraštruktúry, chránia pracovné miesta, zachovávajú globálnu konkurencieschopnosť Európy a napĺňajú naše klimatické ambície. Európa musí zostať silným, konkurencieschopným miestom pre automobilový a dodávateľský priemysel, čo jej umožní byť lídrom v tejto novej ére transformácie a zároveň plniť svoju úlohu pri dosahovaní ambicióznych cieľov v oblasti klímy. Skupina PPE je pripravená podporiť strategický dialóg o budúcnosti automobilového priemyslu a od novej Komisie očakáva záväzok čo najskôr zrevidovať nariadenie 2019/631 v roku 2025. Táto revízia by mala zrevidovať zákaz používania ICE, pomôcť vyhnúť sa sankciám, vytvoriť priaznivé podmienky a zvýšiť úsilie o zavádzanie infraštruktúry s cieľom zabezpečiť konkurencieschopnosť európskeho automobilového priemyslu a zároveň dosiahnuť dekarbonizáciu odvetvia dopravy, a tým prispieť k dosiahnutiu cieľa EÚ v oblasti klimatickej neutrality do roku 2050.