Standpunt EPP-Fractie: Het veiligstellen van het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie

Als belangrijke pijler van de economie zorgt de automobielsector voor meer dan 13,8 miljoen kwaliteitsbanen in de hele waardeketen en draagt hij 7% bij aan het bbp van de EU, waardoor welvaart wordt gegenereerd in alle lidstaten. Al meer dan 150 jaar is de sector een belangrijke motor van welvaart in de regio.

De Europese auto- en toeleveringsindustrie staat onder ongekende druk door zowel externe als interne uitdagingen. Er is concurrentievervalsing, vooral van zwaar gesubsidieerde Chinese fabrikanten, naast moeilijke vestigingsfactoren zoals hoge energiekosten en uitgebreide regelgeving zoals buitensporige rapportageverplichtingen. Bovendien is de vraag naar auto's in het algemeen - en elektrische voertuigen in het bijzonder - snel gedaald. Tegelijkertijd is de industrie zich aan het aanpassen aan de klimaat- en milieudoelstellingen van de EU - de hoogste ter wereld - en tegelijkertijd de dringende noodzaak om over te stappen op digitale technologieën aan het managen.

De EVP-Fractie steunt het voorstel van de voorzitter van de Commissie om een strategische dialoog over de toekomst van de automobielsector te starten, een proces dat persoonlijk door de voorzitter zelf zal worden geleid en waaraan belanghebbenden uit de automobielsector, vertegenwoordigers van het Europees Parlement, de Europese Commissie en de Raad van de EU zullen moeten deelnemen. De EVP-Fractie eist dat er als resultaat van deze dialoog een holistische EU-strategie wordt gedefinieerd die de sector helpt de verschillende uitdagingen aan te gaan en die het toepasselijke regelgevende kader van de EU herziet. De EPP-Fractie beschouwt ook de volgende onmiddellijke en langetermijnmaatregelen als essentieel voor het behoud van een wereldwijd concurrerende sleutelindustrie die zorgt voor hoogwaardige banen en welvaart in Europa, en die tegelijkertijd klimaatneutraal is tegen 2050.

1. Ervoor zorgen dat de beste technologieën kunnen concurreren

De EU moet technologische neutraliteit opnieuw tot kernbeginsel verheffen, rekening houdend met de realiteit van de sector. Recente beleidsbeslissingen - zoals de herziene CO2-emissienormen voor auto's en bestelwagens (2019/631) en zware bedrijfsvoertuigen (2019/1242) - hebben dit beginsel in het gedrang gebracht door in feite de verkoop van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren te verbieden. Aangezien technologische neutraliteit de beginselen van subsidiariteit en evenredigheid belichaamt, is het verbod onverenigbaar met de EU-wetgeving. Bovendien richt de huidige verordening zich alleen op uitlaatemissies, waarbij de bredere milieueffecten van de productie, het gebruik en de verwijdering van voertuigen over het hoofd worden gezien. Deze aanpak bevoordeelt elektrische voertuigen onevenredig en beperkt de eerlijke concurrentie tussen verschillende technologieën. Het is daarom essentieel om een gelijk speelveld te creëren zodat de beste technologieën met elkaar kunnen concurreren. Alle technologieën die kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen moeten eerlijk worden behandeld, zonder een bepaalde technologische oplossing te bevoordelen of te bevoordelen. Het klimaatbeleid van de EU moet voorrang geven aan marktgebaseerde maatregelen boven algemene verboden. Met deze aanpak kunnen CO₂-reducties tegen de laagste kosten worden bereikt, terwijl de consument de keuze heeft en ingenieurs kunnen concurreren bij het ontwikkelen van de beste oplossingen. Consumenten verdienen toegang tot de goedkoopste technologieën en de best mogelijke informatie om de mobiliteitsoplossing te kiezen die bij hun behoeften past.

• Het verbod op ICE's corrigeren: Het aankomende verbod op verbrandingsmotoren (ICE's) in 2035 moet worden teruggedraaid om technologische neutraliteit te weerspiegelen, wat betekent dat een mix van technologieën mogelijk moet zijn terwijl we op schema blijven om de doelstellingen van de Unie voor het koolstofarm maken van de economie te halen. Hoewel elektrische voertuigen (EV's) een belangrijke rol zullen spelen in de overgang naar een klimaatneutrale toekomst, kunnen andere technologieën ook helpen om onze klimaatdoelen te halen. De Europese Commissie moet dringend met een herziening van Verordening 2019/631 komen die de technologieneutrale benadering herintroduceert en de rol van alle technologieën bij het bereiken van CO2-reductie erkent. De herziening moet de rol van alternatieve brandstoffen erkennen, met inbegrip van e-brandstoffen, biobrandstoffen, hernieuwbare of synthetische brandstoffen, door te voorzien in expliciete vrijstellingen, vergezeld van andere maatregelen zoals de invoering van een koolstofcorrectiefactor, waardoor het ICE-verbod vanaf 2035 wordt herzien. In het kader van deze herziening zou de Commissie ook een definitie moeten voorstellen voor koolstofneutrale brandstoffen, die zorgt voor een passende vermindering van de uitstoot in vergelijking met conventionele brandstoffen, om uiteindelijk in 2050 klimaatneutraal te zijn. Ze moet ook de rol van andere technologieën erkennen, zoals plug-in hybrides (PHEV), en zorgen voor adequate randvoorwaarden in de hele EU, zoals de beschikbaarheid en betaalbaarheid van elektrische voertuigen, oplaad- en tankinfrastructuur en alternatieve brandstoffen.
  
• Evaluatie: Gezien de lange ontwikkelingsprocessen in de auto-industrie moet de EU-Commissie de geplande herziening van Verordening (EU) 2019/631 vervroegen naar 2025 om het ICE-verbod te corrigeren en de sector zo snel mogelijk rechtszekerheid en planningszekerheid te bieden. Hoewel een combinatie van beleidsmaatregelen nodig is, is het belangrijk op te merken dat het positieve klimaateffect van het ETS tegen 2030 naar schatting 25 keer zo groot zal zijn als dat van Verordening 2019/631. Dit beperkte klimaateffect moet in aanmerking worden genomen bij de beoordeling van de effecten van het ETS. Dit beperkte klimaateffect moet in aanmerking worden genomen bij het afwegen van de doelstellingen tegen het dreigende banenverlies en de deïndustrialisering in Europa.
  
• Doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens: De Europese emissiereductiedoelstellingen moeten ambitieus zijn, maar wel realistisch voor de industrie. Bij de recente herziening van de verordening inzake CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen (Verordening (EU) 2019/1242) werd dit evenwicht niet bereikt. Tegen eind 2026 moet de Commissie Verordening 2019/1242 herzien en de doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen en aanhangwagens aanpassen om de lasten voor middelgrote bedrijven te verlichten en een technologieneutrale aanpak te hanteren door de rol van alternatieve brandstoffen te erkennen.
  
• Sancties vermijden: De verkoopmarkt voor elektrische auto's ontwikkelt zich niet zoals verwacht. De verkoopcijfers blijven achter bij de verwachtingen en fabrikanten lopen het risico dat ze hun emissiereductiedoelstelling voor 2025 niet halen, wat kan leiden tot miljardenboetes. In de huidige crisis hebben fabrikanten hun inkomsten nodig om de transformatie onder de knie te krijgen. De Commissie moet een analyse uitvoeren van de huidige situatie en de verwachte ontwikkeling bij de herziening in 2025 en vervolgens beslissen welke maatregelen nodig zijn om het concurrentievermogen van de fabrikanten van originele uitrusting (OEM's) te behouden. Deze tijdelijke verlichtingsmaatregelen zouden opties kunnen omvatten zoals het toestaan van het opsparen en boeken van delen van verkopen, het beoordelen van de naleving op basis van een driejaarsgemiddelde, of het tijdelijk aanpassen van de berekeningsmethode voor boetes om rekening te houden met geproduceerde auto's en niet alleen met geregistreerde auto's. Al deze maatregelen moeten rekening houden met de inspanningen en investeringen die bedrijven al hebben gedaan en zo juridische geschillen vermijden. Als boetes onvermijdelijk zijn, moeten ze opnieuw in de Europese automobielsector worden geïnvesteerd voor specifieke doeleinden (bv. voor de uitrol van infrastructuur, stimuleringsregelingen, digitalisering) in plaats van in de algemene EU-begroting. Er moet prioriteit worden gegeven aan het bundelen van allianties binnen de EU of met gelijkgestemde partners om ervoor te zorgen dat fabrikanten van originele uitrusting hun concurrentievermogen kunnen versterken zonder externe spelers te bevoordelen.
  
• Synergie-effecten met andere sectoren en marktgebaseerde maatregelen: Om de klimaatdoelstellingen te halen, moeten niet alleen nieuwe voertuigen koolstofvrij worden gemaakt, maar ook het bestaande wagenpark. Door na 2035 een verscheidenheid aan technologieën toe te staan, kunnen we het gebruik van alternatieve brandstoffen verhogen, die ook compatibel zijn met de huidige voertuigen en tegelijk ruimte laten voor toekomstige innovatie. Sectoren die volledig afhankelijk zijn van alternatieve brandstoffen om koolstofarm te worden, zouden ook profiteren van deze uitgebreide markt. In de context van de klimaatdoelstellingen voor de hele Unie voor 2040 is het ook van vitaal belang om de productie en het gebruik van hernieuwbare vloeibare en gasvormige transportbrandstoffen, met inbegrip van brandstoffen van niet-biologische en biologische oorsprong en gerecycleerde koolstofbrandstoffen uit niet-duurzame industriële processen, na 2040 als koolstofneutraal te erkennen. Deze erkenning zou synergieën tussen het vervoer en het koolstofarm maken van de industrie bevorderen, waardoor vraag en aanbod van e-brandstoffen, biobrandstoffen en koolstofneutrale synthetische brandstoffen in evenwicht worden gebracht en beide sectoren worden geholpen hun koolstofvoetafdruk te verkleinen.
  
• Levenscyclusanalyse (LCA): Het is van het grootste belang dat de EU tegen december 2025 eindelijk een allesomvattende LCA-methodologie ontwikkelt om de milieu-impact van voertuigen van productie tot verwijdering te evalueren en deze in de EU-wetgeving op te nemen. De Commissie, die sinds 2019 de taak heeft om een LCA-methodologie te ontwikkelen, moet de LCA zo snel mogelijk opnemen in Verordening 2019/631 en Verordening (EU) 2019/1242, waarbij de wil van de EU-wetgever eindelijk wordt gerespecteerd.

2. Infrastructuur sneller uitrollen

De geschiktheid voor dagelijks gebruik en de sociale aanvaarding van EV hangt grotendeels af van de betaalbaarheid, de ontwikkeling van het elektriciteitsnet, de voorziening en functionaliteit van de oplaadinfrastructuur en de installatie van oplaadpunten in gebouwen. Het gebrek aan geschikte oplaad- en tankinfrastructuur is een belangrijke hinderpaal voor de wijdverspreide toepassing van EV en andere duurzame technologieën. Terwijl de installatie van infrastructuur voor lichte voertuigen achterloopt, is er praktisch geen infrastructuur voor zware voertuigen. De EU en haar lidstaten moeten doortastend optreden om de vereiste infrastructuur aan te leggen. We hebben een alomvattend infrastructuuroffensief nodig dat een eerlijke verdeling tussen lidstaten en regio's garandeert.

• Investeren in infrastructuur: Vereenvoudigde vergunningsprocedures en financiële stimulansen moeten de uitrol van publiek toegankelijke oplaadstations en tankstations en de installatie van oplaadpunten in gebouwen stimuleren. De langdurige netaansluitings- en vergunningsprocedures in Europa vertragen de uitrol van oplaadinfrastructuur aanzienlijk. De Europese Commissie en de lidstaten moeten alles in het werk stellen om de vergunningsprocedures te verbeteren, de elektriciteitsproductie op te schalen, de capaciteit van het elektriciteitsnet te vergroten, extra financieringsbronnen aan te boren en de invoering van verplichte termijnen voor goedkeuringen te overwegen, zoals in de wetgeving inzake kritieke grondstoffen (CRMA) en de Net Zero Industry Act (NZIA).
  
• Uitrol van infrastructuur: In de verordening infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR) zijn concrete doelstellingen opgenomen voor de aanleg van infrastructuur voor tanken en opladen. De lidstaten moeten zorgen voor een coherente en consistente tenuitvoerlegging om het volledige potentieel van de interne markt te ontsluiten. Het is echter ook duidelijk dat er meer ambitie nodig is. De lidstaten en de Commissie moeten samenwerken om ervoor te zorgen dat extra infrastructuur wordt aangelegd, bijvoorbeeld via publiek-private partnerschappen, met name in minder ontwikkelde regio's. De herziening van de AFIR moet hand in hand gaan met de herziening van Verordening 2019/631 en moet leiden tot ambitieuzere doelstellingen, met name voor de infrastructuur voor zware bedrijfsvoertuigen. De lidstaten moeten ook de gedeelde oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in gebouwen verbeteren.

3. Veerkracht van de toeleveringsketen en op regels gebaseerde internationale handel

De auto-industrie opereert in een zeer concurrerende internationale omgeving. Europa moet zorgen voor een gelijk speelveld tussen binnenlandse en buitenlandse producenten. Als er sprake is van oneerlijke praktijken, zoals dumping of oneerlijke subsidies, moet de EU compenserende maatregelen nemen. Tegelijkertijd is de auto-industrie in de EU sterk afhankelijk van kritieke grondstoffen (CRM) voor de productie van batterijen, die grotendeels afkomstig zijn uit een klein aantal landen. De EU moet haar toeleveringsketens diversifiëren en beveiligen om een duurzame productie op lange termijn te waarborgen.

• Handelsovereenkomsten en internationale samenwerking: Om de toeleveringsketens te diversifiëren, afhankelijkheden te verminderen en nieuwe markten te openen voor de EU-economie, moet de EU de lopende onderhandelingen over handelsovereenkomsten afronden, nieuwe onderhandelingen starten en andere vormen van internationale samenwerking aangaan met landen of regio's zoals de ASEAN, en bestaande relaties met andere derde landen versterken.
  
• Circulaire economie-eisen: Efficiënte bedrijfsmodellen voor de circulaire economie kunnen een belangrijke rol spelen bij het verminderen van de afhankelijkheid van geïmporteerde grondstoffen en bijdragen aan de duurzaamheid van de productie van EV-batterijen in Europa. Verordening 2023/0284 betreffende de circulariteitsvereisten voor voertuigontwerpen en het beheer van autowrakken moet circulaire bedrijfsmodellen versterken door een kader op te zetten dat de automobielsector in de EU faciliteert en ondersteunt om zichzelf te ontwikkelen tot leider op het gebied van duurzame innovatie in de automobielsector en het concurrentievermogen van de sector te versterken en tegelijkertijd de strategische afhankelijkheid te verminderen.
  
• Grondstoffen: Een duidelijke strategie voor de uitvoering van de wet inzake kritieke grondstoffen en een ambitieus actieplan voor CRM dat verder gaat dan de CRMA is onontbeerlijk om de waardeketen van CRM te ondersteunen, met inbegrip van de oprichting van nieuwe productiecapaciteiten, en de duurzaamheid van de sector op lange termijn te waarborgen. Binnen de EU zijn er aanzienlijke mogelijkheden voor het winnen van kritieke grondstoffen die essentieel zijn voor de productie van batterijen en elektrificatie. Daarnaast moet de Europese Commissie samenwerken met de auto- en mijnbouwindustrie om mogelijke joint ventures te onderzoeken voor de inkoop, winning en verwerking van deze materialen, zodat een voorspelbare en duurzame toeleveringsketen voor kritieke grondstoffen wordt gewaarborgd. In het kader van haar agenda voor strategische partnerschappen moet de EU belangrijke projecten van Europese bedrijven in derde landen financieel ondersteunen om Europese bedrijven in staat te stellen hun aanvoer van kritieke mineralen veilig te stellen en te diversifiëren en ervoor te zorgen dat kritieke mineralen uit landen met strategische partners naar Europa worden geleid. De EU moet ook de uitwisseling van beste praktijken aanmoedigen, zoals JOGMEC in Japan.
  
• Oneerlijke praktijken tegengaan: De Europese Commissie heeft terecht antisubsidierechten ingesteld op de invoer van elektrische batterijvoertuigen uit China. Er moet echter verder worden onderhandeld om een oplossing voor het geschil te vinden, aangezien antisubsidierechten een laatste redmiddel zijn. De Commissie moet ook nauwlettend toezien op pogingen tot ontwijking en ten volle gebruikmaken van de instrumenten in het kader van de verordening inzake buitenlandse directe subsidies. Als dergelijke praktijken worden vastgesteld, zal zij snel de beschikbare handelsbeschermingsinstrumenten activeren, waaronder antisubsidie- en antidumpingmaatregelen, en tegelijkertijd de diplomatieke dialoog voortzetten om geschillen op te lossen.
  
• Wederkerigheid: De EU moet de wereldwijde structurele handelsonevenwichtigheden met China en andere economieën aanpakken door de multilaterale handelsregels toe te passen, de EU-handelsinstrumenten te versterken, de hervorming van de WTO proactief te ondersteunen en het wederkerigheidsbeginsel krachtig te handhaven.

4. Innovatie en onderzoek en ontwikkeling bevorderen

Europa moet zijn mondiale leiderschap op het gebied van innovatie in de automobielsector versterken door te investeren in toekomstgerichte technologieën zoals autonoom rijden, kunstmatige intelligentie en alternatieve brandstoffen. Door de O&O-capaciteit te vergroten, kan de EU doeltreffend concurreren op de wereldmarkt. Daarnaast is meer financiering essentieel om de transformatie van de automobielsector en de betrokken regio's te ondersteunen.

• Meer financiering voor O&O: De EU moet de rechtstreekse financiering voor O&O in de automobielsector verhogen en daarbij prioriteit geven aan AI, autonoom rijden en alternatieve brandstoffen. Partnerschappen tussen de publieke en private sector moeten worden bevorderd om innovatie te versnellen en de invoering te vergemakkelijken. De EU moet passende maatregelen nemen om illegale technologieoverdracht te voorkomen en de intellectuele-eigendomsrechten van Europese bedrijven te beschermen.
  
• Steun voor getroffen regio's: In het industriële actieplan van de EU voor de automobielsector moeten financiële steunmaatregelen worden voorgesteld (bv. de verlenging van het Fonds voor een billijke overgang tot na 2027) om regio's te helpen die door de transformatie van de sector worden getroffen. Bovendien moeten gerichte financiële steunregelingen niet alleen gericht zijn op de bouw van nieuwe productiefaciliteiten, maar ook op de transformatie van bestaande faciliteiten. Daarom moet de Europese Commissie de richtsnoeren voor staatssteun herzien om gerichte financieringsregelingen mogelijk te maken die beter inspelen op de behoeften van bedrijven, waaronder leveranciers, op het gebied van industriële transitie, zonder dat dit ten koste gaat van de eerlijke concurrentie tussen de lidstaten.
  
• Om- en bijscholing: Om de vaardigheden en capaciteiten van de huidige en toekomstige beroepsbevolking te versterken, moeten doeltreffende bijscholings- en omscholingsprogramma's worden uitgevoerd om in te spelen op de vraag van de arbeidsmarkt, het tekort aan arbeidskrachten en de vergrijzing. De sluiting van fabrieken, de verplaatsing naar derde landen en het banenverlies in Europa onderstrepen de risico's voor de automobielsector wanneer het concurrentievermogen over het hoofd wordt gezien.
  
• Stimuleer EU-productie: Koolstoflekkage in de autosector vormt een aanzienlijke bedreiging. Het importeren van elektrische voertuigen uit externe markten zoals China, waar de emissienormen kunnen verschillen, brengt het risico met zich mee dat emissies worden verplaatst in plaats van dat er echte wereldwijde reducties worden bereikt. Om echt te zorgen voor emissiereducties is het essentieel dat elektrische voertuigen en belangrijke onderdelen binnen Europa worden geproduceerd, zodat banen, economische waarde, innovatie en strenge milieunormen behouden blijven. Financiële steun moet voorrang geven aan voertuigen die in de EU worden geproduceerd, om zo de lokale productie te versterken en weerstand te bieden tegen externe afhankelijkheid.
  
• Belangrijke projecten van gemeenschappelijk Europees belang (IPCEI): IPCEI's zijn cruciaal voor het aantrekken van investeringen in cruciale digitale en groene autotechnologieën in Europa. Het IPCEI-kader moet echter worden hervormd om de efficiëntie, doeltreffendheid en voorspelbaarheid van de aanvraagprocedure te verbeteren zonder de interne markt van de EU te verstoren.
  
• Toegang tot gegevens: De Europese Commissie moet sectorspecifieke regelgeving invoeren over de toegang tot voertuiggegevens, als aanvulling op de Data Act. Deze regelgeving moet een betere toegang tot gegevens aan boord van voertuigen mogelijk maken en tegelijk de hoogste normen inzake cyberbeveiliging en gegevensbescherming waarborgen. De Commissie moet ook het bestaande wetgevingskader herzien en stroomlijnen om de administratieve lasten tot een minimum te beperken door overlappingen te verminderen. De Europese Commissie moet ook actief de uitbreiding van veilige grensoverschrijdende gegevensoverdracht bevorderen. Betere toegang tot wereldwijd verbonden en beveiligde gegevens is cruciaal, vooral voor het bevorderen van onderzoek en ontwikkeling op het gebied van autonoom rijden en voertuigveiligheid.
  
• De vraag sturen: Om de verkoop van duurzame voertuigen te stimuleren, moeten de lidstaten innovatieve steunregelingen invoeren, zoals koopstimulansen, btw-verlaging of gesubsidieerde leasing. Om dit te bevorderen moet de EU-Commissie de uitwisseling van beste praktijken stimuleren en richtsnoeren publiceren om ervoor te zorgen dat Europese producenten er echt baat bij hebben. Om potentiële nationale projecten te ondersteunen, moet de EU overwegen om inkomsten uit ETS 2 (sociaal klimaatfonds en nationaal inkomen) te vervroegen met de hulp van de Europese Investeringsbank. Daarnaast moet de Commissie ervoor zorgen dat nationale ETS-2 inkomsten effectief worden gebruikt en huishoudens ondersteunen bij de overgang naar schone mobiliteit.

5. Vereenvoudiging van het regelgevingskader

De complexiteit van het huidige regelgevingskader en de buitensporige rapportageverplichtingen behoren tot de grootste belemmeringen voor innovatie en groei in Europa. Concrete actie is nodig.

• Stresstest van het EU-acquis: De EU moet een uitgebreide herziening uitvoeren van alle bestaande wetgeving, inclusief secundaire wetgeving, die van invloed is op de automobielsector. Een vereenvoudigd, geharmoniseerd en gestroomlijnd regelgevingskader en rapportageverplichtingen zullen de nalevingskosten doen dalen en het voor bedrijven gemakkelijker maken om zich op innovatie te concentreren. De toepassing van de "een-in-twee-uit"-regel moet een leidend beginsel zijn voor toekomstige wetgeving. De Commissie moet ook onderzoeken hoe digitale one-stop-oplossingen de naleving van rapportageverplichtingen kunnen vereenvoudigen en vergemakkelijken en hoe deze kunnen worden geïmplementeerd.
  
• Vereenvoudiging van secundaire wetgeving: Om een meer gestroomlijnde en transparante regelgeving te creëren, moet de EU een vereenvoudigingsproces voor secundaire wetgeving invoeren. Dit kan maatregelen omvatten zoals het groeperen van gerelateerde regelgevende vereisten in pakketten en het systematisch uitfaseren van verouderde regelgeving binnen een tijdsbestek van 5 jaar.
  
• Verplichte controles van het concurrentievermogen: Elk nieuw wetgevings- en beleidsvoorstel, met inbegrip van secundaire wetgeving, moet vóór publicatie worden onderworpen aan een uitgebreide controle op het concurrentievermogen, waarbij de mogelijke gevolgen voor het concurrentievermogen van Europa en Europese bedrijven wereldwijd worden onderzocht. De Commissie moet zich ertoe verbinden om wetgevings- en beleidsvoorstellen alleen te presenteren als ze geen negatief effect hebben op het concurrentievermogen en expliciet een positief advies hebben gekregen van de Raad voor toetsing van regelgeving.

Conclusie

De PPE-Fractie steunt een alomvattende strategie om deze grote uitdagingen aan te pakken door middel van flexibel, technologieneutraal beleid dat innovatie aanmoedigt, infrastructuurontwikkeling ondersteunt, banen beschermt, Europa's wereldwijde concurrentievermogen behoudt en onze klimaatambities waarmaakt. Europa moet een sterke, concurrerende locatie blijven voor de auto-industrie en toeleveranciers, zodat het een leidende rol kan spelen in dit nieuwe tijdperk van transformatie en tegelijkertijd zijn rol kan vervullen bij het behalen van ambitieuze klimaatdoelstellingen. De PPE-Fractie staat klaar om de strategische dialoog over de toekomst van de automobielsector te ondersteunen en verwacht van de nieuwe Commissie een toezegging om Verordening 2019/631 zo snel mogelijk in 2025 te herzien. Deze herziening moet het ICE-verbod herzien, boetes helpen voorkomen, randvoorwaarden ontwikkelen en de inspanningen voor de uitrol van infrastructuur vergroten om de Europese auto-industrie concurrerend te maken en tegelijkertijd de transportsector koolstofvrij te maken en zo bij te dragen aan de EU-doelstelling van klimaatneutraliteit voor 2050.