Documento de posición del Grupo PPE: Garantizar la competitividad de la industria europea del automóvil

Como pilar fundamental de la economía, el sector del automóvil proporciona más de 13,8 millones de puestos de trabajo de calidad en toda la cadena de valor y contribuye en un 7% al PIB de la UE, generando riqueza en todos los Estados miembros. Durante más de 150 años, ha sido un motor clave de la prosperidad en la región.

La industria europea del automóvil y de sus proveedores se enfrenta a una presión sin precedentes debido a retos tanto externos como internos. A la distorsión de la competencia, especialmente por parte de los fabricantes chinos, fuertemente subvencionados, se unen factores de localización difíciles, como los elevados costes energéticos y los amplios requisitos normativos, como las excesivas obligaciones de información. Además, la demanda de automóviles en general -y de vehículos eléctricos en particular- ha disminuido rápidamente. Al mismo tiempo, la industria se está adaptando a los objetivos climáticos y medioambientales de la UE -los más elevados del mundo-, al tiempo que gestiona la acuciante necesidad de transición hacia las tecnologías digitales.

El Grupo PPE apoya la propuesta del Presidente de la Comisión de abrir un Diálogo Estratégico sobre el Futuro del Sector del Automóvil, un proceso que dirigirá personalmente la propia Presidenta y en el que se requerirá la participación de las partes interesadas del sector del automóvil, representantes del Parlamento Europeo, la Comisión Europea y el Consejo de la UE. El Grupo PPE exige que, como resultado de este diálogo, se defina una estrategia holística de la UE que ayude al sector a gestionar los distintos retos y revise el marco normativo comunitario aplicable. El Grupo PPE también considera que las siguientes medidas inmediatas y a largo plazo son clave para preservar una industria clave competitiva a nivel mundial que proporciona puestos de trabajo de alta calidad y prosperidad en Europa, todo ello al tiempo que se logra la neutralidad climática para 2050.

1. Garantizar que las mejores tecnologías puedan competir

La UE debe restablecer la neutralidad tecnológica como principio rector básico, teniendo en cuenta las realidades del sector. Las recientes decisiones políticas -como las normas revisadas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas (2019/631) y vehículos pesados (2019/1242)- han comprometido este principio al prohibir de hecho la venta de nuevos vehículos con motor de combustión interna. Dado que la neutralidad tecnológica incorpora los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, la prohibición es irreconciliable con la legislación de la UE. Además, el reglamento actual se centra únicamente en las emisiones del tubo de escape, pasando por alto el impacto medioambiental más amplio de la producción, el uso y la eliminación de los vehículos. Este enfoque favorece desproporcionadamente a los vehículos eléctricos y limita la competencia leal entre las distintas tecnologías. Por tanto, es esencial establecer unas condiciones equitativas que permitan competir a las mejores tecnologías. Todas las tecnologías que puedan contribuir a alcanzar los objetivos climáticos deben recibir un trato justo, sin favorecer ni sesgar ninguna solución tecnológica en particular. La política climática de la UE debe dar prioridad a las medidas basadas en el mercado frente a las prohibiciones generales. Este planteamiento permite lograr reducciones de CO₂ al menor coste, al tiempo que ofrece a los consumidores la posibilidad de elegir y permite a los ingenieros competir en el desarrollo de las mejores soluciones. Los consumidores merecen tener acceso a las tecnologías de menor coste y a la mejor información posible para elegir la solución de movilidad que mejor se adapte a sus necesidades.

• Corregir la prohibición de los motores de combustión interna: La próxima prohibición de los motores de combustión interna (MCI) en 2035 debe invertirse para reflejar la neutralidad tecnológica, es decir, para permitir una combinación de tecnologías y mantener el rumbo hacia los objetivos de descarbonización de la Unión. Aunque los vehículos eléctricos (VE) desempeñarán un papel fundamental en la transición hacia un futuro neutro desde el punto de vista climático, otras tecnologías también pueden contribuir a alcanzar nuestros objetivos climáticos. La Comisión Europea debe presentar urgentemente una revisión del Reglamento 2019/631 que reintroduzca el enfoque de neutralidad tecnológica y reconozca el papel de todas las tecnologías en la consecución de las reducciones de CO2. La revisión debe reconocer el papel de los combustibles alternativos, incluidos los e-combustibles, los biocombustibles, los combustibles renovables o sintéticos, proporcionando exenciones explícitas, acompañadas de otras medidas como la introducción de un factor de corrección del carbono, revisando así la prohibición de los ICE a partir de 2035. Dentro de esta revisión, la Comisión también debería proponer una definición para los combustibles neutros en carbono, garantizando una reducción adecuada de las emisiones en comparación con los combustibles convencionales, alcanzando en última instancia la neutralidad climática en 2050. También debería reconocer el papel de otras tecnologías, como los híbridos enchufables (PHEV), y garantizar unas condiciones favorables adecuadas en toda la UE, como la disponibilidad y asequibilidad de los VE, la infraestructura de recarga y repostaje y los combustibles alternativos.
  
• Revisión: Dados los largos procesos de desarrollo de la industria del automóvil, la Comisión de la UE debe adelantar a 2025 la revisión prevista del Reglamento (UE) 2019/631 para corregir la prohibición de los ICE y proporcionar al sector seguridad jurídica y de planificación lo antes posible. Aunque es necesaria una combinación de políticas, es importante tener en cuenta que el impacto climático positivo del RCCDE para 2030 se estima 25 veces superior al del Reglamento 2019/631. Este limitado impacto climático debe tenerse en cuenta a la hora de sopesar los objetivos frente a la inminente pérdida de puestos de trabajo y la desindustrialización en Europa.
  
• Objetivos para vehículos pesados y remolques: Los objetivos europeos de reducción de emisiones deben ser ambiciosos pero realistas para que la industria pueda alcanzarlos. La reciente revisión del Reglamento sobre normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados (Reglamento (UE) 2019/1242) no ha logrado este equilibrio. Para finales de 2026, la Comisión debería revisar el Reglamento 2019/1242 y ajustar los objetivos de los vehículos pesados y los remolques para aliviar las cargas de las empresas de mediana capitalización y adoptar un enfoque tecnológicamente neutro reconociendo el papel de los combustibles alternativos.
  
• Evitar sanciones: El mercado de ventas de coches eléctricos no se está desarrollando como se esperaba. Las cifras de ventas van a la zaga de las expectativas y los fabricantes corren el riesgo de no alcanzar su objetivo de reducción de emisiones para 2025, lo que podría acarrearles multas multimillonarias. En la crisis actual, los fabricantes necesitan sus ingresos para dominar la transformación. La Comisión debería llevar a cabo un análisis de la situación actual y de la evolución prevista en la revisión de 2025 y decidir a continuación qué medidas son necesarias para mantener la competitividad de los fabricantes de equipos originales (OEM). Estas medidas temporales de alivio podrían incluir opciones como permitir la acumulación y contabilización de partes de las ventas, evaluar el cumplimiento basándose en una media de tres años o ajustar temporalmente el método de cálculo de las sanciones para tener en cuenta los coches producidos y no sólo los matriculados. Todas estas medidas deberían tener en cuenta los esfuerzos y las inversiones que las empresas ya han realizado y evitar así impugnaciones judiciales. Si las sanciones son inevitables, deben reinvertirse en el sector europeo del automóvil para fines específicos (por ejemplo, para el despliegue de infraestructuras, sistemas de incentivos, digitalización) en lugar de en el presupuesto general de la UE. Es necesario dar prioridad a la puesta en común de alianzas dentro de la UE o con socios afines para garantizar que los fabricantes de equipos originales puedan mejorar su competitividad sin dar ventajas a agentes externos.
  
• Efectos de sinergia con otros sectores y medidas basadas en el mercado: Alcanzar los objetivos climáticos exige descarbonizar no sólo los vehículos nuevos, sino también el parque existente. Al permitir una variedad de tecnologías más allá de 2035, podemos aumentar el uso de combustibles alternativos, que también son compatibles con los vehículos actuales al tiempo que dejan espacio para futuras innovaciones. Los sectores que dependen totalmente de los combustibles alternativos para la descarbonización también se beneficiarían de esta ampliación del mercado. En el contexto de los objetivos climáticos de la Unión para 2040, también es vital reconocer la producción y el uso de combustibles renovables líquidos y gaseosos para el transporte, incluidos los de origen no biológico y biológico y los combustibles de carbono reciclado procedentes de procesos industriales no sostenibles, como neutros en carbono más allá de 2040. Este reconocimiento fomentaría las sinergias entre el transporte y la descarbonización industrial, equilibrando la oferta y la demanda de e-combustibles, biocombustibles y combustibles sintéticos neutros en carbono, al tiempo que ayudaría a ambos sectores a reducir su huella de carbono.
  
• Evaluación del ciclo de vida (ECV): Es de suma importancia que la UE desarrolle finalmente una metodología exhaustiva de ECV antes de diciembre de 2025 para evaluar el impacto ambiental de los vehículos desde su producción hasta su eliminación e introducirla en la legislación de la UE. La Comisión, que tiene la tarea de presentar una metodología de ACV desde 2019, debe introducir el ACV en el Reglamento 2019/631 y en el Reglamento (UE) 2019/1242 lo antes posible, respetando finalmente la voluntad del legislador de la UE.

2. Acelerar el despliegue de infraestructuras

La idoneidad para el uso cotidiano y la aceptación social de los VE dependen en gran medida de la asequibilidad de su precio, del desarrollo de la red eléctrica, de la dotación y funcionalidad de la infraestructura de recarga, así como de la instalación de puntos de recarga en los edificios. La falta de una infraestructura adecuada de recarga y repostaje es un obstáculo importante para la adopción generalizada de los VE y otras tecnologías sostenibles. Mientras que la instalación de infraestructuras para vehículos ligeros se está quedando atrás, la infraestructura para vehículos pesados es prácticamente inexistente. La UE y sus Estados miembros deben actuar con decisión para construir las infraestructuras necesarias. Necesitamos una ofensiva global de infraestructuras que garantice una distribución equitativa entre los Estados miembros y las regiones.

• Inversión en infraestructuras: La simplificación de los procesos de concesión de permisos y los incentivos financieros deberían impulsar el despliegue de estaciones de recarga y puntos de repostaje accesibles al público, así como la instalación de puntos de recarga en los edificios. Los largos procesos de conexión a la red y de concesión de permisos en Europa retrasan considerablemente el despliegue de la infraestructura de recarga. La Comisión Europea y los Estados miembros deberían hacer todo lo posible para mejorar los procedimientos de concesión de permisos, aumentar la producción de electricidad, incrementar la capacidad de la red, proporcionar fuentes de financiación adicionales y considerar la introducción de plazos obligatorios para las aprobaciones, como se ha visto en las Leyes de Materias Primas Críticas (CRMA) y en la Ley de la Industria Net Zero (NZIA).
  
• Despliegue de infraestructuras: El Reglamento sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFIR) ha fijado objetivos concretos para el despliegue de infraestructuras de repostaje y recarga. Los Estados miembros deben garantizar una aplicación coherente y consistente para liberar todo el potencial del mercado único. Sin embargo, también está claro que se necesita más ambición. Los Estados miembros y la Comisión deben colaborar para garantizar el despliegue de infraestructuras adicionales, por ejemplo mediante asociaciones público-privadas, especialmente en las regiones menos desarrolladas. La revisión de AFIR debe ir de la mano de la revisión del Reglamento 2019/631 y conducir a objetivos más ambiciosos, en particular para la infraestructura de vehículos pesados. Los Estados miembros también deberían mejorar la infraestructura de carga compartida para vehículos eléctricos en edificios.

3. Resiliencia de la cadena de suministro y comercio internacional basado en normas

La industria del automóvil opera en un entorno internacional altamente competitivo. Europa debe garantizar la igualdad de condiciones entre los productores nacionales y extranjeros. Cuando se producen prácticas desleales como el dumping o las subvenciones desleales, la UE debe adoptar medidas compensatorias. Al mismo tiempo, la industria automovilística de la UE depende en gran medida de las materias primas críticas (CRM) para la producción de baterías, que proceden en gran medida de un reducido número de países. La UE debe diversificar y asegurar sus cadenas de suministro para garantizar una producción sostenible a largo plazo.

• Acuerdos comerciales y cooperación internacional: Para diversificar las cadenas de suministro, reducir las dependencias y abrir nuevos mercados para la economía de la UE, ésta debería finalizar las negociaciones en curso sobre acuerdos comerciales, iniciar nuevas negociaciones y otras formas de cooperación internacional con países o regiones como la ASEAN, y reforzar las relaciones existentes con otros terceros países.
  
• Requisitos de la economía circular: Los modelos empresariales eficientes de economía circular pueden desempeñar un papel importante para ayudar a reducir la dependencia de las materias primas importadas, contribuyendo a la sostenibilidad de la producción de baterías de VE en Europa. El Reglamento 2023/0284 sobre los requisitos de circularidad para el diseño de vehículos y sobre la gestión de los vehículos al final de su vida útil tiene que reforzar los modelos de negocio circulares mediante el establecimiento de un marco que facilite y apoye al sector de la automoción de la UE para que se desarrolle como líder en innovación sostenible en automoción y refuerce la competitividad del sector al tiempo que reduce las dependencias estratégicas.
  
• Materias primas: Una estrategia clara para aplicar la Ley de Materias Primas Críticas, así como un ambicioso plan de acción para las MRC que vaya más allá de los establecidos en la CRMA, son indispensables para apoyar la cadena de valor de las MRC, incluido el establecimiento de nuevas capacidades de producción, y garantizar la sostenibilidad del sector a largo plazo. Dentro de la UE, existen importantes oportunidades para extraer materias primas críticas esenciales para la producción de baterías y la electrificación. Además, la Comisión Europea debería colaborar con la industria automovilística y minera para explorar posibles empresas conjuntas para el abastecimiento, extracción y procesamiento de estos materiales, garantizando una cadena de suministro predecible y sostenible para las materias primas críticas. Como parte de su agenda de Asociación Estratégica, la UE debería apoyar financieramente los proyectos clave de las empresas europeas en terceros países para permitir a las empresas europeas asegurar y diversificar su suministro de minerales críticos, y garantizar que los minerales críticos de los países Socios Estratégicos se dirijan a Europa. La UE también debería fomentar el intercambio de mejores prácticas, como JOGMEC en Japón.
  
• Contrarrestar las prácticas desleales: La Comisión Europea ha impuesto adecuadamente derechos antisubvención sobre las importaciones de vehículos eléctricos de batería originarios de China. Sin embargo, las negociaciones deben continuar para encontrar una solución al conflicto, ya que los derechos antisubvenciones son una medida de último recurso. La Comisión también debe vigilar de cerca cualquier intento de elusión y hacer pleno uso de los instrumentos previstos en el Reglamento sobre subvenciones directas extranjeras. En caso de que se detecten tales prácticas, activará rápidamente los instrumentos de defensa comercial disponibles, incluidas las medidas antisubvenciones y antidumping, garantizando al mismo tiempo la continuación del diálogo diplomático para resolver las diferencias.
  
• Reciprocidad: La UE debe abordar los desequilibrios comerciales estructurales globales con China y otras economías aplicando las normas comerciales multilaterales, potenciando los instrumentos comerciales de la UE, apoyando proactivamente la reforma de la OMC y defendiendo firmemente el principio de reciprocidad.

4. Promover la innovación y la investigación y el desarrollo

Europa debe reforzar su liderazgo mundial en innovación automovilística invirtiendo en tecnologías de futuro como la conducción autónoma, la Inteligencia Artificial y los combustibles alternativos. La mejora de las capacidades de I+D posicionará a la UE para competir eficazmente en el mercado mundial. Además, es esencial aumentar la financiación para apoyar la transformación del sector de la automoción y de las regiones afectadas.

• Aumento de la financiación de I+D: La UE debe aumentar la financiación directa de la I+D en automoción, dando prioridad a la IA, la conducción autónoma y los combustibles alternativos. Deben fomentarse las asociaciones entre los sectores público y privado para acelerar la innovación y facilitar el despliegue. La UE debe tomar las medidas adecuadas para impedir las transferencias ilegales de tecnología y proteger los derechos de propiedad intelectual de las empresas europeas.
  
• Ayudas a las regiones afectadas: El Plan de Acción Industrial de la UE para el sector del automóvil debería proponer medidas de apoyo financiero (por ejemplo, la ampliación del Fondo de Transición Justa más allá de 2027) para ayudar a las regiones afectadas por la transformación del sector. Además, los planes de apoyo financiero específico no deberían centrarse exclusivamente en la construcción de nuevas instalaciones de producción, sino también en la transformación de las instalaciones existentes. Por lo tanto, la Comisión Europea debería llevar a cabo una revisión de las directrices sobre ayudas estatales para permitir regímenes de financiación específicos que aborden las necesidades de transición industrial de las empresas, incluidos los proveedores, de manera más eficaz, manteniendo al mismo tiempo una competencia leal entre los Estados miembros.
  
• Recualificación y mejora de las cualificaciones: Para reforzar las cualificaciones y capacidades de la mano de obra actual y futura, deben ponerse en marcha programas eficaces de mejora y reciclaje profesional que aborden las demandas del mercado laboral, la escasez de mano de obra y el envejecimiento de la población. El cierre de fábricas, la deslocalización a terceros países y la pérdida de puestos de trabajo en Europa ponen de manifiesto los riesgos a los que se enfrenta el sector del automóvil cuando se pasa por alto la competitividad.
  
• Fomentar la producción en la UE: Las fugas de carbono en el sector del automóvil suponen una amenaza importante. Importar vehículos eléctricos de mercados exteriores como China, donde las normas sobre emisiones pueden diferir, entraña el riesgo de transferir emisiones en lugar de lograr reducciones globales reales. Para garantizar realmente la reducción de emisiones, es esencial que los vehículos eléctricos y los componentes clave se produzcan en Europa, preservando los puestos de trabajo, el valor económico, la innovación y unas normas medioambientales estrictas. La ayuda financiera debería dar prioridad a los vehículos fabricados en la UE, reforzando la producción local y garantizando la resistencia frente a las dependencias externas.
  
• Proyectos Importantes de Interés Común Europeo (IPCEI): Los IPCEI son cruciales a la hora de atraer inversiones para tecnologías de automoción digitales y ecológicas críticas en Europa. Sin embargo, es necesario reformar el marco de los IPCEI para mejorar la eficiencia, la eficacia y la previsibilidad del proceso de solicitud sin perturbar el mercado interior de la UE.
  
• Acceso a los datos: La Comisión Europea debería introducir una normativa sectorial específica sobre el acceso a los datos de los vehículos, que complemente la Ley de Datos. Esta normativa debería facilitar un mejor acceso a los datos de los vehículos, garantizando al mismo tiempo el máximo nivel de ciberseguridad y protección de datos. La Comisión también debería revisar y racionalizar el marco legislativo existente para minimizar las cargas administrativas reduciendo los solapamientos. La Comisión Europea también debería promover activamente la expansión de las transferencias transfronterizas seguras de datos. Un mejor acceso a datos seguros y conectados globalmente es crucial, especialmente para avanzar en la investigación y el desarrollo de la conducción autónoma y la seguridad de los vehículos.
  
• Dirigir la demanda: Para impulsar las ventas de vehículos sostenibles, los Estados miembros deben introducir sistemas de apoyo innovadores, como incentivos a la compra, reducciones del IVA o leasing subvencionado. Para ello, la Comisión Europea debe fomentar el intercambio de buenas prácticas y publicar directrices que garanticen que los productores europeos se benefician realmente. Para apoyar los posibles proyectos nacionales, la UE debería considerar la posibilidad de adelantar los ingresos del ETS 2 (Fondo Social del Clima e ingresos nacionales) con la ayuda del Banco Europeo de Inversiones. Además, la Comisión debería garantizar que los ingresos nacionales del ETS-2 se utilicen eficazmente y apoyen a los hogares en la transición hacia una movilidad limpia.

5. Simplificar el marco regulador

La complejidad del marco regulador actual y las excesivas obligaciones de información son algunos de los mayores obstáculos a la innovación y el crecimiento en Europa. Se necesitan medidas concretas.

• Prueba de resistencia del acervo de la UE: La UE debe llevar a cabo una revisión exhaustiva de toda la legislación vigente, incluido el Derecho derivado, que afecta al sector de la automoción. Un entorno normativo y unas obligaciones de información simplificados, armonizados y racionalizados reducirán los costes de cumplimiento y facilitarán que las empresas se centren en la innovación. La aplicación de la regla "uno dentro, dos fuera" debería ser un principio rector de la futura legislación. La Comisión también debería examinar cómo las soluciones digitales de ventanilla única pueden simplificar y facilitar el cumplimiento de las obligaciones de información y cómo pueden aplicarse.
  
• Simplificación de la legislación secundaria: Para crear un entorno normativo más ágil y transparente, la UE debería introducir un proceso de simplificación del Derecho derivado. Esto podría incluir acciones como la agrupación de los requisitos reglamentarios relacionados en lotes y la eliminación sistemática de los reglamentos obsoletos en un plazo de 5 años.
  
• Controles de competitividad obligatorios: Toda nueva propuesta legislativa y política, incluido el Derecho derivado, debe someterse a un exhaustivo control de competitividad antes de su publicación, en el que se examinen sus posibles repercusiones en la competitividad de Europa y de las empresas europeas a escala mundial. La Comisión debería comprometerse a presentar propuestas legislativas y políticas sólo si no tienen efectos negativos sobre la competitividad y han recibido explícitamente un dictamen positivo del Comité de Examen de la Reglamentación.

Conclusión

El Grupo PPE apoya una estrategia global para abordar estos grandes retos mediante políticas flexibles y neutrales desde el punto de vista tecnológico que fomenten la innovación, apoyen el desarrollo de infraestructuras, protejan el empleo, mantengan la competitividad global de Europa y cumplan nuestras ambiciones climáticas. Europa debe seguir siendo un lugar fuerte y competitivo para la industria del automóvil y los proveedores, que le permita liderar esta nueva era de transformación y cumplir al mismo tiempo su papel en la consecución de unos objetivos climáticos ambiciosos. El Grupo PPE está dispuesto a apoyar el Diálogo Estratégico sobre el Futuro del Sector del Automóvil y espera de la nueva Comisión un compromiso para revisar el Reglamento 2019/631 lo antes posible en 2025. Esta revisión debería revisar la prohibición de los motores de combustión interna, ayudar a evitar sanciones, desarrollar condiciones favorables y aumentar los esfuerzos para el despliegue de infraestructuras con el fin de hacer que la industria europea del automóvil sea competitiva y, al mismo tiempo, lograr la descarbonización del sector del transporte, contribuyendo así al objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050.