Poziční dokument skupiny EPP: Zajištění konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu

Automobilový průmysl je klíčovým pilířem ekonomiky, neboť poskytuje více než 13,8 milionu kvalitních pracovních míst v celém hodnotovém řetězci a přispívá 7 % k HDP EU, čímž vytváří bohatství ve všech členských státech. Již více než 150 let je klíčovou hnací silou prosperity v regionu.

Evropský automobilový a dodavatelský průmysl čelí nebývalému tlaku v důsledku vnějších i vnitřních výzev. Dochází k narušení hospodářské soutěže, zejména ze strany silně dotovaných čínských výrobců, spolu s obtížnými lokalizačními faktory, jako jsou vysoké náklady na energii a rozsáhlé regulační požadavky, například nadměrné povinnosti podávání zpráv. Navíc poptávka po automobilech obecně - a zejména po elektromobilech - rychle klesá. Současně se odvětví přizpůsobuje cílům EU v oblasti klimatu a životního prostředí - nejvyšším na světě - a zároveň zvládá naléhavou potřebu přechodu na digitální technologie.

Skupina EPP podporuje návrh předsedkyně Komise zahájit strategický dialog o budoucnosti automobilového průmyslu, proces, který osobně povede sama předsedkyně a jehož se budou muset účastnit zainteresované strany z automobilového průmyslu, zástupci Evropského parlamentu, Evropské komise a Rady EU. Skupina EPP požaduje, aby na základě tohoto dialogu byla definována ucelená strategie EU, která pomůže odvětví zvládnout různé výzvy a přezkoumá platný regulační rámec EU. Skupina EPP rovněž považuje následující okamžitá a dlouhodobá opatření za klíčová pro zachování globálně konkurenceschopného klíčového odvětví, které poskytuje vysoce kvalitní pracovní místa a prosperitu v Evropě, a to vše při současném dosažení klimatické neutrality do roku 2050.

1. Zajištění konkurenceschopnosti nejlepších technologií

EU musí znovu zavést technologickou neutralitu jako hlavní vůdčí zásadu, která zohlední realitu tohoto odvětví. Nedávná politická rozhodnutí - například revidované výkonnostní normy emisí CO2 pro osobní a dodávkové automobily (2019/631) a těžká nákladní vozidla (2019/1242) - tuto zásadu ohrozila, neboť fakticky zakázala prodej nových vozidel se spalovacími motory. Jelikož technologická neutralita ztělesňuje zásady subsidiarity a proporcionality, je tento zákaz neslučitelný s právem EU. Stávající nařízení se navíc zaměřuje pouze na emise z výfuku a opomíjí širší dopad výroby, používání a likvidace vozidel na životní prostředí. Tento přístup nepřiměřeně zvýhodňuje elektrická vozidla a omezuje spravedlivou hospodářskou soutěž mezi různými technologiemi. Je proto nezbytné vytvořit rovné podmínky, které umožní soutěžit nejlepším technologiím. Ke všem technologiím, které mohou přispět k dosažení cílů v oblasti klimatu, by se mělo přistupovat spravedlivě, aniž by se upřednostňovalo nebo předpojatě vybíralo konkrétní technologické řešení. Politika EU v oblasti klimatu by měla upřednostňovat tržní opatření před plošnými zákazy. Tento přístup umožňuje dosáhnout snížení emisí CO₂ s nejnižšími náklady a zároveň dává spotřebitelům možnost volby a inženýrům umožňuje soutěžit ve vývoji nejlepších řešení. Spotřebitelé si zaslouží přístup k nejlevnějším technologiím a nejlepší možné informace, aby si mohli vybrat řešení mobility, které odpovídá jejich potřebám.

• Oprava zákazu ICE: Nadcházející zákaz spalovacích motorů (ICE) do roku 2035 by měl být zrušen, aby se zohlednila technologická neutralita, což znamená, že by se umožnila kombinace technologií a zároveň se udrželo plnění cílů Unie v oblasti dekarbonizace. Přestože elektromobily (EV) budou hrát významnou roli při přechodu na klimaticky neutrální budoucnost, mohou k dosažení našich klimatických cílů přispět i další technologie. Evropská komise musí urychleně předložit revizi nařízení 2019/631, která znovu zavede technologicky neutrální přístup a uzná úlohu všech technologií při dosahování snížení emisí CO2. Revize by měla uznat úlohu alternativních paliv, včetně e-paliv, biopaliv, obnovitelných nebo syntetických paliv, a to stanovením výslovných výjimek, doplněných o další opatření, jako je zavedení faktoru korekce emisí uhlíku, a revidovat tak zákaz ICE od roku 2035. V rámci této revize by Komise měla rovněž navrhnout definici uhlíkově neutrálních paliv, která by zajistila odpovídající snížení emisí ve srovnání s konvenčními palivy a v konečném důsledku dosáhla klimatické neutrality do roku 2050. Měla by rovněž uznat úlohu dalších technologií, jako jsou plug-in hybridy (PHEV), a zajistit odpovídající podmínky v celé EU, jako je dostupnost a cenová přijatelnost elektrických vozidel, dobíjecí a čerpací infrastruktura a alternativní paliva.
  
• Přezkum: Vzhledem k dlouhým vývojovým procesům v automobilovém průmyslu musí Komise EU posunout plánovaný přezkum nařízení (EU) 2019/631 na rok 2025, aby se co nejdříve napravil zákaz ICE a odvětví se poskytla právní jistota a jistota plánování. Ačkoli je zapotřebí kombinace politik, je důležité si uvědomit, že pozitivní dopady systému ETS na klima do roku 2030 se odhadují na 25krát vyšší než dopady nařízení 2019/631. Tento omezený dopad na klima je třeba vzít v úvahu při zvažování cílů v porovnání s hrozící ztrátou pracovních míst a deindustrializací v Evropě.
  
• Cíle pro těžká vozidla a přívěsy: Evropské cíle v oblasti snižování emisí musí být ambiciózní, ale zároveň realistické, aby jich průmysl mohl dosáhnout. Nedávná revize nařízení o výkonnostních normách emisí CO2 pro těžká nákladní vozidla (nařízení (EU) 2019/1242) této rovnováhy nedosáhla. Do konce roku 2026 by Komise měla nařízení 2019/1242 přezkoumat a upravit cíle pro těžká nákladní vozidla a přípojná vozidla tak, aby se snížila zátěž pro společnosti se střední tržní kapitalizací a aby byl přijat technologicky neutrální přístup uznáním úlohy alternativních paliv.
  
• Vyhnout se sankcím: Prodejní trh s elektromobily se nevyvíjí podle očekávání. Prodejní čísla zaostávají za očekáváním a výrobcům hrozí, že nedosáhnou cíle snížení emisí do roku 2025, což by mohlo vést k miliardovým pokutám. V současné krizi potřebují výrobci své příjmy, aby zvládli transformaci. Komise by měla provést analýzu současné situace a očekávaného vývoje v rámci přezkumu do roku 2025 a poté rozhodnout, jaká opatření jsou nutná k udržení konkurenceschopnosti výrobců originálních zařízení (OEM). Tato dočasná úlevová opatření by mohla zahrnovat takové možnosti, jako je povolení bankovnictví a účtování částí prodejů, posuzování souladu na základě tříletého průměru nebo dočasná úprava metody výpočtu pokut tak, aby zohledňovala vyrobené automobily, a nikoli pouze automobily registrované. Všechna tato opatření by měla zohlednit úsilí a investice, které společnosti již vynaložily, a předejít tak soudním sporům. Pokud jsou sankce nevyhnutelné, je třeba je znovu investovat do evropského automobilového odvětví na konkrétní účely (např. na zavádění infrastruktury, pobídkové programy, digitalizaci) namísto obecného rozpočtu EU. Je nutné upřednostnit sdružování aliancí v rámci EU nebo s podobně smýšlejícími partnery, aby bylo zajištěno, že výrobci OEM mohou zvýšit svou konkurenceschopnost, aniž by poskytovali výhody vnějším subjektům.
  
• Synergické účinky s jinými odvětvími a tržními opatřeními: Dosažení cílů v oblasti klimatu vyžaduje dekarbonizaci nejen nových vozidel, ale také stávajícího vozového parku. Povolením různých technologií po roce 2035 můžeme zvýšit využívání alternativních paliv, která jsou kompatibilní i se současnými vozidly a zároveň poskytují prostor pro budoucí inovace. Z tohoto rozšíření trhu by měla prospěch i odvětví, která jsou při dekarbonizaci zcela závislá na alternativních palivech. V souvislosti s celounijními klimatickými cíli pro rok 2040 je rovněž nezbytné uznat výrobu a používání obnovitelných kapalných a plynných paliv v dopravě, včetně paliv nebiologického a biologického původu a recyklovaných uhlíkových paliv z neudržitelných průmyslových procesů, za uhlíkově neutrální i po roce 2040. Toto uznání by podpořilo synergie mezi dopravou a průmyslovou dekarbonizací, vyvážilo by nabídku a poptávku po elektronických palivech, biopalivech a uhlíkově neutrálních syntetických palivech a zároveň by pomohlo oběma sektorům snížit jejich uhlíkovou stopu.
  
• Posuzování životního cyklu (LCA): Je nanejvýš důležité, aby EU do prosince 2025 konečně vypracovala komplexní metodiku LCA pro hodnocení dopadu vozidel na životní prostředí od jejich výroby až po likvidaci a zavedla ji do právních předpisů EU. Komise, která má od roku 2019 za úkol přijít s metodikou LCA, by ji měla co nejdříve zavést do nařízení 2019/631 a do nařízení (EU) 2019/1242, a konečně tak respektovat vůli zákonodárce EU.

2. Urychlení zavádění infrastruktury

Vhodnost elektromobilů pro každodenní používání a jejich společenské přijetí závisí do značné míry na cenové dostupnosti, rozvoji elektrické sítě, zajištění a funkčnosti nabíjecí infrastruktury a také na instalaci nabíjecích míst v budovách. Nedostatečná infrastruktura pro nabíjení a doplňování paliva je významnou překážkou pro široké přijetí elektromobilů a dalších udržitelných technologií. Zatímco instalace infrastruktury pro lehká vozidla zaostává, infrastruktura pro těžká vozidla prakticky neexistuje. EU a její členské státy musí rozhodně jednat a vybudovat potřebnou infrastrukturu. Potřebujeme komplexní infrastrukturní ofenzívu, která zajistí spravedlivé rozdělení mezi členské státy a regiony.

• Investice do infrastruktury: Zjednodušené povolovací procesy a finanční pobídky by měly podpořit zavádění veřejně přístupných dobíjecích stanic a tankovacích míst, jakož i instalaci dobíjecích míst v budovách. Zdlouhavé procesy připojování k síti a povolování v Evropě značně zpožďují zavádění nabíjecí infrastruktury. Evropská komise a členské státy by měly udělat maximum pro zlepšení povolovacích postupů, rozšíření výroby elektřiny, zvýšení kapacity sítě, poskytnutí dodatečných zdrojů financování a zvážení zavedení povinných lhůt pro schvalování, jak je tomu v zákonech o kritických surovinách (CRMA) a zákoně o čistém nulovém průmyslu (NZIA).
  
• Zavádění infrastruktury: Nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR) stanovilo konkrétní cíle pro zavádění infrastruktury pro tankování a dobíjení. Členské státy musí zajistit soudržné a důsledné provádění, aby se plně využil potenciál jednotného trhu. Je však také zřejmé, že je zapotřebí více ambicí. Členské státy a Komise by měly spolupracovat, aby zajistily zavedení další infrastruktury, např. prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru, zejména v méně rozvinutých regionech. Přezkum nařízení AFIR by měl jít ruku v ruce s přezkumem nařízení 2019/631 a měl by vést k ambicióznějším cílům, zejména v oblasti infrastruktury pro těžká vozidla. Členské státy by rovněž měly zlepšit sdílenou nabíjecí infrastrukturu pro elektromobily v budovách.

3. Odolnost dodavatelského řetězce a mezinárodní obchod založený na pravidlech

Automobilový průmysl působí ve vysoce konkurenčním mezinárodním prostředí. Evropa musí zajistit rovné podmínky pro domácí a zahraniční výrobce. Pokud dochází k nekalým praktikám, jako je dumping nebo nespravedlivé subvence, musí EU přijmout vyrovnávací opatření. Automobilový průmysl EU je zároveň vysoce závislý na kritických surovinách (CRM) pro výrobu baterií, které jsou z velké části dodávány z malého počtu zemí. EU musí diverzifikovat a zabezpečit své dodavatelské řetězce, aby zajistila dlouhodobě udržitelnou výrobu.

• Obchodní dohody a mezinárodní spolupráce: V zájmu diverzifikace dodavatelských řetězců, snížení závislosti a otevření nových trhů pro hospodářství EU by EU měla dokončit probíhající jednání o obchodních dohodách, zahájit nová jednání a jiné formy mezinárodní spolupráce se zeměmi nebo regiony, jako je ASEAN, a posílit stávající vztahy s dalšími třetími zeměmi.
  
• Požadavky oběhového hospodářství: Efektivní obchodní modely oběhového hospodářství mohou hrát významnou roli a přispět ke snížení závislosti na dovozu surovin, což přispěje k udržitelnosti výroby baterií pro elektromobily v Evropě. Nařízení 2023/0284 o požadavcích na oběhové hospodářství v oblasti konstrukce vozidel a nakládání s vozidly s ukončenou životností musí posílit obchodní modely oběhového hospodářství tím, že vytvoří rámec, který usnadní a podpoří automobilový průmysl v EU, aby se rozvíjel jako lídr v oblasti udržitelných inovací v automobilovém průmyslu a posílil konkurenceschopnost odvětví při současném snižování strategických závislostí.
  
• Suroviny: K podpoře hodnotového řetězce CRM, včetně zřízení nových výrobních kapacit, a k zajištění dlouhodobé udržitelnosti odvětví je nezbytná jasná strategie pro provádění zákona o kritických surovinách, jakož i ambiciózní akční plán pro CRM, který jde nad rámec těch, jež jsou stanoveny v zákoně o kritických surovinách. V rámci EU existují významné příležitosti pro těžbu kritických surovin nezbytných pro výrobu baterií a elektrifikaci. Kromě toho by Evropská komise měla spolupracovat s automobilovým a těžebním průmyslem na prozkoumání možných společných podniků pro získávání, těžbu a zpracování těchto materiálů a zajistit tak předvídatelný a udržitelný dodavatelský řetězec kritických surovin. V rámci agendy strategického partnerství by EU měla finančně podporovat klíčové projekty evropských společností ve třetích zemích, aby si evropské společnosti mohly zajistit a diverzifikovat dodávky kritických nerostných surovin, a zajistit, aby kritické nerostné suroviny ze zemí strategických partnerů směřovaly do Evropy. EU by rovněž měla podporovat výměnu osvědčených postupů, jako je například JOGMEC v Japonsku.
  
• Boj proti nekalým praktikám: Evropská komise vhodně uložila antisubvenční cla na dovoz bateriových elektrických vozidel pocházejících z Číny. Jednání by však měla pokračovat s cílem nalézt řešení sporu, neboť antisubvenční cla jsou krajním opatřením. Komise by rovněž měla pečlivě sledovat případné pokusy o obcházení a plně využívat nástroje podle nařízení o přímých zahraničních subvencích. V případě zjištění takových praktik urychleně aktivuje dostupné nástroje na ochranu obchodu, včetně antisubvenčních a antidumpingových opatření, a zároveň zajistí pokračování diplomatického dialogu za účelem řešení sporů.
  
• Reciprocita: EU by měla řešit globální strukturální nerovnováhu obchodu s Čínou a dalšími ekonomikami uplatňováním mnohostranných obchodních pravidel, posílením obchodních nástrojů EU, aktivní podporou reformy WTO a důsledným dodržováním zásady reciprocity.

4. Podpora inovací a výzkumu a vývoje

Evropa musí posílit své celosvětové prvenství v oblasti inovací v automobilovém průmyslu investicemi do perspektivních technologií, jako je autonomní řízení, umělá inteligence a alternativní paliva. Posílení kapacit v oblasti výzkumu a vývoje umožní EU účinně konkurovat na globálním trhu. Kromě toho je pro podporu transformace automobilového odvětví a dotčených regionů nezbytné navýšit finanční prostředky.

• Zvýšené financování výzkumu a vývoje: EU by měla zvýšit přímé financování výzkumu a vývoje v automobilovém průmyslu a upřednostnit umělou inteligenci, autonomní řízení a alternativní paliva. Měla by být podporována partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem s cílem urychlit inovace a usnadnit jejich zavádění. EU by měla přijmout vhodná opatření, aby zabránila nelegálním transferům technologií a chránila práva duševního vlastnictví evropských společností.
  
• Pomoc postiženým regionům: Průmyslový akční plán EU pro automobilový průmysl by měl navrhnout opatření finanční podpory (např. prodloužení Fondu spravedlivého přechodu po roce 2027) na pomoc regionům postiženým transformací odvětví. Kromě toho by se cílené režimy finanční podpory neměly zaměřovat výhradně na výstavbu nových výrobních zařízení, ale také na transformaci stávajících zařízení. Evropská komise by proto měla provést revizi pokynů pro státní podporu, aby umožnila cílená schémata financování, která by účinněji řešila potřeby podniků, včetně dodavatelů, v oblasti průmyslové transformace a zároveň zachovala spravedlivou hospodářskou soutěž mezi členskými státy.
  
• Rekvalifikace a zvyšování kvalifikace: K posílení dovedností a schopností současné i budoucí pracovní síly je třeba zavést účinné programy zvyšování a rekvalifikace, které budou řešit požadavky trhu práce, nedostatek pracovních sil a stárnutí populace. Uzavírání továren, přemisťování do třetích zemí a ztráta pracovních míst v Evropě podtrhují rizika, kterým automobilový průmysl čelí, pokud se opomíjí konkurenceschopnost.
  
• Podpora výroby v EU: Únik uhlíku v automobilovém průmyslu představuje významnou hrozbu. Dovoz elektromobilů z vnějších trhů, jako je Čína, kde se emisní normy mohou lišit, představuje riziko přenosu emisí namísto dosažení skutečného globálního snížení. Pro skutečné zajištění snížení emisí je nezbytné, aby se elektromobily a klíčové komponenty vyráběly v Evropě, čímž se zachovají pracovní místa, ekonomická hodnota, inovace a vysoké environmentální standardy. Finanční pomoc by měla upřednostňovat vozidla vyráběná v EU, posilovat místní výrobu a zajišťovat odolnost vůči vnějším závislostem.
  
• Důležité projekty společného evropského zájmu (IPCEI): IPCEI mají zásadní význam pro přilákání investic do kritických digitálních a ekologických automobilových technologií v Evropě. Je však nutné reformovat rámec IPCEI, aby se zvýšila účinnost, efektivita a předvídatelnost procesu podávání žádostí, aniž by byl narušen vnitřní trh EU.
  
• Přístup k údajům: Evropská komise by měla zavést odvětvová nařízení o přístupu k údajům z vozidel, která by doplnila Akt o datech. Toto nařízení by mělo usnadnit lepší přístup k údajům ve vozidlech a zároveň zajistit nejvyšší standard kybernetické bezpečnosti a ochrany údajů. Komise by rovněž měla přezkoumat a zefektivnit stávající legislativní rámec, aby se snížením překrývání minimalizovala administrativní zátěž. Evropská komise by rovněž měla aktivně podporovat rozšíření bezpečného přeshraničního předávání údajů. Lepší přístup k celosvětově propojeným a bezpečným údajům je zásadní zejména pro pokrok ve výzkumu a vývoji v oblasti autonomního řízení a bezpečnosti vozidel.
  
• Řídit poptávku: Pro zvýšení prodeje udržitelných vozidel by členské státy měly zavést inovativní režimy podpory, jako jsou pobídky k nákupu, snížení DPH nebo dotovaný leasing. K tomu by měla Komise EU podporovat výměnu osvědčených postupů a zveřejňovat pokyny, aby se zajistilo, že evropští výrobci budou skutečně profitovat. Na podporu potenciálních národních projektů by EU měla zvážit postupné zvyšování příjmů z ETS 2 (Sociální klimatický fond a národní příjmy) s pomocí Evropské investiční banky. Kromě toho by Komise měla zajistit, aby byly vnitrostátní příjmy z ETS 2 využívány efektivně a aby podporovaly domácnosti při přechodu na čistou mobilitu.

5. Zjednodušení regulačního rámce

Složitost současného regulačního rámce a nadměrné povinnosti podávat zprávy jsou jedněmi z největších překážek inovací a růstu v Evropě. Je třeba přijmout konkrétní opatření.

• Zátěžový test acquis EU: EU by měla provést komplexní přezkum všech stávajících právních předpisů, včetně sekundárních, které mají vliv na automobilový průmysl. Zjednodušené, harmonizované a racionalizované regulační prostředí a povinnosti podávání zpráv sníží náklady na dodržování předpisů a usnadní společnostem soustředit se na inovace. Uplatňování pravidla "jeden ve dvou" by mělo být hlavní zásadou pro budoucí právní předpisy. Komise by rovněž měla prozkoumat, jak mohou digitální řešení na jednom místě zjednodušit a usnadnit plnění ohlašovacích povinností a jak je lze zavést.
  
• Zjednodušení sekundárních právních předpisů: V zájmu vytvoření racionálnějšího a transparentnějšího regulačního prostředí by EU měla zavést proces zjednodušování sekundárních právních předpisů. To by mohlo zahrnovat opatření, jako je seskupení souvisejících regulačních požadavků do skupin a systematické postupné rušení zastaralých předpisů v pětiletém časovém rámci.
  
• Povinné kontroly konkurenceschopnosti: Každý nový legislativní a politický návrh, včetně sekundárních právních předpisů, musí před svým zveřejněním projít rozsáhlou kontrolou konkurenceschopnosti, která prověří jeho potenciální dopady na konkurenceschopnost Evropy a evropských podniků v celosvětovém měřítku. Komise by se měla zavázat k předkládání legislativních a politických návrhů pouze v případě, že nemají negativní dopad na konkurenceschopnost a výslovně obdržely kladné stanovisko Výboru pro kontrolu regulace.

Závěr

Skupina EPP podporuje komplexní strategii pro řešení těchto hlavních výzev prostřednictvím flexibilních, technologicky neutrálních politik, které podporují inovace, rozvoj infrastruktury, chrání pracovní místa, udržují globální konkurenceschopnost Evropy a naplňují naše klimatické ambice. Evropa musí zůstat silným a konkurenceschopným místem pro automobilový a dodavatelský průmysl, což jí umožní zaujmout vedoucí postavení v této nové éře transformace a zároveň splnit svou úlohu při dosahování ambiciózních cílů v oblasti klimatu. Skupina EPP je připravena podpořit strategický dialog o budoucnosti automobilového průmyslu a od nové Komise očekává závazek revidovat nařízení 2019/631 co nejdříve v roce 2025. Tato revize by měla revidovat zákaz používání ICE, pomoci vyhnout se sankcím, vytvořit příznivé podmínky a zvýšit úsilí o zavádění infrastruktury, aby byl evropský automobilový průmysl konkurenceschopný a zároveň dosáhl dekarbonizace odvětví dopravy, a přispěl tak k dosažení cíle EU v oblasti klimatické neutrality do roku 2050.